Книга представляет собой сборник очерков, написанных на фактическом материале, взятом из истории развития флота ордена Трудового Красного Знамени Мурманского морского пароходства. В ней идет речь о мореплавателях Мурмана, начиная с первых (дореволюционных) каботажных рейсов до сегодняшнего смелого освоения и использования океанских трасс в районах Арктики и Антарктики: об организации и становлении флота пароходства и об участии его в Великой Отечественной войне; о большом вкладе мурманских моряков в освоение Советского Заполярья и в науку; о грандиозных переменах, которые несет с собой в жизнь коллектива Мурманского морского пароходства научно-техни-ческий прогресс; о работе, жизни и больших повседневных заботах мурманских моряков.
Книга может представлять большой интерес для широкого круга читателей, потому что развитие флота Мурманского морского пароходства неразрывно связано с освоением Советского Заполярья, а значит, и с судьбами нескольких поколений северян.

УКАЗОМ ПРЕЗИДИУМА ВЕРХОВНОГО СОВЕТА СССР ОТ 13 ФЕВРАЛЯ 1976 ГОДА МУРМАНСКОЕ МОРСКОЕ ПАРОХОДСТВО ЗА УСПЕХИ, ДОСТИГНУТЫЕ В ВЫПОЛНЕНИИ ЗАДАНИИ ДЕВЯТОЙ ПЯТИЛЕТКИ ПО РАЗВИТИЮ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА И ПОВЫШЕНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЕГО РАБОТЫ, НАГРАЖДЕНО ОРДЕНОМ ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ

СОДЕРЖАНИЕ

ОТ АРКТИКИ ДО АНТАРКТИКИ

М ореплавание, столь же древнее, как и общечеловеческая культура, является и поныне важным средством транспортных связей. Курсы морских торговых судов густой сетью покрыли всю водную часть Земли. Но чем ближе к полюсам планеты, тем сеть эта реже. В морях Арктики и Антарктики, где судоходство затруднено из-за естественных преград — сплошных льдов, айсбергов, морозов, люди в течение нескольких последних десятилетий ведут упорную борьбу за освоение морских дорог.
Активно участвуют в этой борьбе моряки-мурманчане.
Составная часть торгового флота нашей страны — Мурманское морское пароходство представляет собой любопытное, специфическое явление — флот для плаваний во льдах. Зародившись фактически на начальном этапе широкого освоения советскими людьми Северного морского пути, это пароходство выросло в мощное судоходное предприятие, призванное обеспечивать перевозки грузов на ледовых трассах западного района Советской Арктики.

Задавшись целью проследить основные этапы развития Мурманского морского пароходства, автор не ставил перед собой задачи исследовать все стороны деятельности пароходства и, в частности, его береговых служб и предприятий. Главное внимание в предлагаемых очерках уделено истории флота пароходства. Ограниченный объем книги, к сожалению, оставил за ее пределами много интересных эпизодов из биографии пароходства. По этой же причине автор, к его большому огорчению, не имел возможности назвать в книге всех тружеников флота, посвятивших пароходству известную часть жизни.

За свою историю пароходство претерпевало различного рода реорганизации. Торговый флот Севера в предвоенный и в военный периоды был отчасти *перемешан». Ряд судов Северного пароходства (Архангельск) в течение определенного времени работал в оперативном подчинении Мурманского морского пароходства, некоторые мурманские суда временно попали в подчинение Северному пароходству, Военно-Морскому Флоту СССР. Много судов по тем или иным причинам перешло в разное время в другие пароходства, иные суда из их составов пополнили флот Мурмана. А втор в связи с этим особое внимание обратил на восстановление данных о приписном флоте пароходства.

При работе над рукописью автор использовал материалы фондов Центрального государственного архива народного хозяйства СССР, партийного архива Мурманского обкома КПСС, государственного архива Мурманской области, архива Мурманского морского пароходства, монументальные труды М. И. Белова, И. Ф. Ушакова, С. Ф. Эдлинского и других авторов, а также газеты «Правда», «Полярная правда», «Водный транспорт», «Арктическая звезда воспоминания ветеранов пароходства и другие источники (см. прилагаемые в конце книги примечания).

Автор сердечно благодарен всем, кто оказал ему при работе над очерками большую неоценимую помощь, — сотрудникам названных архивов, ветеранам пароходства С. Н. Кузнецову, Л. М. Третьяковой, И. П. Макарову, архивариусу ММП С. И. Заикиной, заведующей (на общественных началах) музеем пароходства Р. И. Друзякиной, председателю совета ветеранов войны ММП Г. М. Строгонову, капитану С. И. Волкову, капитану-наставнику Я. П. Показанову.

Автор искренне благодарен за содействие заведующему партийным архивом Мурманского обкома КПСС П. М. Тимофееву, а также доктору исторических наук, профессору Л. А. Киселеву за ценные советы, данные им автору при работе над рукописью.

ГЛАВА ПЕРВАЯ. КРАТКИЙ ИСТОРИЧЕСКИЙ ОЧЕРК

В еками русские люди стремились к Северу с его необозримыми просторами и неизведанными богатствами. Отважные мореплаватели, преодолевая ледовые преграды и огромные расстояния, терпели жестокие лишения, а порой и гибли. Но они не останавливались, поставив перед собой цель, ради достижения которой готовы были рисковать собственной жизнью. Цель эта — открытие новых земель и морей, отыскивание удобных судоходных торговых путей, а в конечном итоге — служение на благо своей Родины — России.
В морях Северного Ледовитого океана русские мореходы начали плавать на небольших деревянных судах с XV века. С невероятным трудом они проникали вдоль северных берегов Сибири все дальше и дальше на восток.
А на Крайнем Севере Руси мореплавание началось еще в XII веке. Новгородские «ушкуйники», пришедшие сюда в те далекие времена, обжили побережье Белого моря, проторили сухой путь за Урал и в Сибирь и морскую дорогу — на запад, вокруг Кольского полуострова. Ни штормы студеных морей, ни жестокий холод, ни схватки с воинственными скандинавами не страшили смелых русских мореходов. Новгородцы освоили берега Мурмана и утвердились на северо-западе Руси.
Морской путь вокруг Кольского полуострова русские стали широко использовать для торговли со Скандинавскими и западноевропейскими странами. Древние документы свидетельствуют, что северные мореходы умело водили суда среди льдов Белого моря и Ледовитого океана, достигали Новой Земли и Гру-манта (Шпицбергена), ходили в обский город Мангазею.
Именно здесь, на Севере, зародилось торговое мореплавание Руси. Поморы искусно строили суда из северного леса.

Паровые суда, совершившие переворот в судоходстве, пришли на Север с запозданием — лишь во второй половине XIX столетия, спустя более полувека после появления в России первого парохода — «Елизавета» (1815 г.). Трудным был путь парохода на Север — глухую окраину Российской империи, богатую естественными ресурсами. Использование этих ресурсов было немыслимо без надежных транспортных связей. Единственным видом транспорта на побережье Мурмана был морской. Парусный флот в условиях Севера задачу регулярной транспортной связи решить не мог. Мешали суровые природные явления — льды, туманы, сильные течения и студеные ветры. Содержание же парового флота на Севере с его огромными расстояниями и ничтожно малой заселенностью выгоды владельцам пароходов не сулило. Предприниматели брались организовать пароходное предприятие лишь при условии участия казны, которое гарантировало бы им хорошую прибыль. Царское правительство долго не соглашалось на это. Наконец, в пору развития в России капитализма с его вовлечением в сферу производства все новых и новых богатых сырьем окраинных районов страны, и царское правительство убедилось, что естественные ресурсы Севера вряд ли смогут иметь значение без надежного транспортного сообщения. Усилившееся к тому времени влияние Норвегии в пограничных, богатых рыбой и морским зверем, водах вызвало необходимость укрепления северо-западных рубежей России — заселения ее почти пустынных берегов. Два эти фактора, прежде всего, и повлияли на решение вопроса о регулярных транспортных связях Мурмана с центром губернии — Архангельском.

В 1870 году было учреждено Товарищество Беломорско-Мурманского срочного пароходства. «...Для споспешествования развитию торговли и промыслов на Мурманском берегу и в Белом море...» — значилось в § 1 его Устава1. Основали Товарищество на акционерных началах предприниматели-северяне во главе с купцом Базарным. Казна согласилась на помильную оплату двенадцати ежегодных рейсов двух пароходов2.
«Великий князь Алексей» с машиной мощностью в 60 л. с. и сорокасильный «Качалов» вмещали по 100—130 пассажиров и до 300 тонн груза. В июле 1871 года «Великий князь Алексей» открыл грузопассажирскую линию Архангельск—Вардё (Норвегия) с заходами в Колу и главные становища Мурмана •—• Семь Островов, Териберку, Гаврилово, Еретики, Сергиев Наволок и Вайда-Губу. «Качалов» начал регулярные плавания из Архангельска к наиболее значительным поселениям Беломорья — в Кандалакшу, Кузомень, Ковду, Кереть, Кемь, Сороку, Суму, Онегу и на Соловки.
Эти плавания маломощных тихоходных судов вдоль слабо изученных северных берегов сопровождались значительным риском. Не было надежных лоций. На всем изрезанном шхерами и островами побережье Мурмана отсутствовали навигационные знаки, кроме единственного — Святоносского маяка.
В первую навигацию пароходы Товарищества совершили лишь по восемь рейсов. Не получив субсидий сполна, предприятие стало терпеть убытки. Не смогли пароходы выдержать «срочное» расписание и в следующем, 1872 году.
В конце навигации потерпел аварию «Великий князь Алексей».
Выйдя в июне 1873 года из ремонта, он вновь попал на камни и погиб у Семи Островов.
Через год случилась авария с «Качаловым». Пароходство, потерпев крах, распалось.

Образовалось новое предприятие — Товарищество Архан-гельско-Мурманского срочного пароходства (1875 г.), основанное группой столичных предпринимателей во главе с капиталистом Ф. В. Чижовым на тех же началах, но с более солидным акционерным капиталом.
На линии стали пароходы «Архангельск» и «Онега». Дела нового пароходства пошли лучше. Оно начало пополняться судами, увеличивая количество направлений. Для Мурманской линии был приобретен первоклассный по тому времени грузопассажирский пароход «Ломоносов», имевший скорость 10,5 узла. Позднее в состав флота Товарищества вошли грузопассажирские пароходы «Королева Ольга Константиновна», «Великая княгиня Ксения», «Император Николай II», «Преподобный Трифон», «Сергей Витте», «Михаил Казн», «Граф Литке» и грузовые — «Печора», «Кильдин», «Вайгач», «Кереть», «Умба», «Ковда», «Сорока», «Сума», «Печенга», «Колгуев», «Кола», «Кандалакша», «Кемь», «Великий князь Владимир»3.
К концу XIX века Архангельско-Мурманское пароходство занимало видное место среди пароходных предприятий страны. Его грузопассажирские и грузовые суда в основном обеспечивали транспортные нужды Севера России. Они доставляли грузы для сооружения маяков и телеграфных станций, позднее — материалы и оборудование для строительства Мурманской железной дороги и Мурманского порта, вывозили с побережья Мурмана рыбу, снабжали поселенцев необходимыми товарами, перевозили рыбаков и других пассажиров, экспортировали лес в Западную Европу.

К 1914 году флот пароходства насчитывал 16 коммерческих судов общей грузоподъемностью 8432 тонны 4.
Архангельско-Мурманское пароходство являлось типично капиталистическим предприятием. Условия обитания пассажиров на судах были тяжелыми. Рыбаки-поморы, которых администрация судов набирала порой по 600—700 человек на пароход, вынуждены были в страшной тесноте и грязи ютиться в темном душном трюме с многоярусными нарами или на открытой всем ветрам, стуже и брызгам верхней палубе. Этим «третьеклассным» пассажирам не полагалось питания. На судах не было медицинской помощи. Часто не выдерживалось расписание движения. Товарищество и его агентства на побережье, как правило, не оповещали промежуточные пункты о времени прибытия и отхода судов5. Были нередкими утрата и порча грузов, аварии пароходов и их гибель. За время деятельности Товарищества погибло 10 судов. Тем не менее пароходство сыграло заметную роль в заселении Мурмана, в определенном экономическом развитии края, его промыслов, в становлении морского коммерческого судоходства на Севере.

Первая мировая и гражданская войны, интервенция значительно «потрепали» торговый флот Севера. С 1914 по 1920 год суда работали «на износ», без ремонта. Часть из них вышла из строя. Лучшие пароходы в 1920 году были угнаны за границу белогвардейцами и интервентами. На Севере осталось несколько изношенных судов ничтожно малого тоннажа.

Создание национального торгового флота Советская республика начала с восстановления оставшихся пароходов, приобретения и строительства новых. Требовался собственный флот для внешнеторговых перевозок. Дореволюционный флот был в основном каботажным. Он удовлетворял стопроцентную потребность империи во внутренних перевозках грузов и пассажиров, и только 7,6 процента всех перевозок составляли заграничные. Это объясняется тем, что морская торговля царской России, на промышленном рынке которой владычествовал иностранный капитал, была основана на условиях ФОБ *.
Покупатели, прибывая со своим транспортом, скупали товары по удобным для них ценам. Они вывозили эти товары в другие страны и перепродавали дороже. Царское правительство не способно было изменить сложившегося издавна в русской внешней торговле порядка и не могло заставить производителей товаров торговать иначе. Так, вывоз товаров из портов Белого моря в 1913 году, например, составил около 90 млн. пудов, из них лишь 2,3 млн. пудов (около 2 процентов) вывезено на своих судах6.
В целом по стране из-за торговой политики ФОБ приходилось ежегодно уплачивать иностранным фирмам за фрахт морских судов от 125 до 140 млн. золотых рублей7. Таким образом, русский торговый флот был лишен условий для развития. Неудивительно поэтому, что тоннаж торгового флота России в 1911 году, например, составлял, согласно данным Ллойд Регистра, лишь 2,1 процента тоннажа мирового торгового флота.

Советское государство, национализировав производство, взяло монополию внешней торговли в свои руки. Уже 29 декабря 1917 года В. И. Ленин подписал постановление СНК «О разрешениях на ввоз и вывоз товаров»8. Государству, согласно этому акту, стало принадлежать исключительное право выдачи разрешений на ввоз и вывоз за границу всех товаров. Перед морским флотом Советской республики открылись большие возможности.

С национализацией флота, согласно подписанному В. И. Лениным 5 февраля 1918 года декрету, все торговые суда были объединены в одну организацию—Главное управление водного транспорта при ВСНХ (Главвод).

• Торговый термин. По этому условию покупатель обязан за свой счет зафрахтовать судно.

Собранные Главводом и подремонтированные суда были распределены по бассейнам. 13 июня 1922 года на основании постановления Совета Труда и Обороны образован Государственный торговый флот (Гос-торгфлот) с четырьмя государственными пароходствами в его составе — Балтийским, Северным, Чериоморско-Азовским и Каспийским.

В Мурманске открылось морское агентство Северного пароходства (управление которого находилось в Архангельске) и Балтийского9. Вслед за ним открылось Мурманское отделение Добровольного флота, суда которого оказались разбросанными по многим портам и находились в ведении разных организаций и даже частных лиц. Доброфлот возобновил свою деятельность, согласно постановлению СНК СССР от 11 января 1922 года, с целью создания условий для возвращения принадлежавших ему судов, в том числе и уведенных за границу.
Мурманское морагентство Северного и Балтийского паро-ходств вначале располагалось при станции Мурманск. Затем ему выделили деревянный дом. В распоряжении агентства были склад материального имущества для снабжения судов, ледник-холодильник, запас угля для бункеровки пароходов, рейдовый катер. Чуть позднее открылось морагентство Северного пароходства в Александровске (Полярном). Ему принадлежали причал, дом, баня и кузница.

В 1923 году Госторгфлот открыл регулярную грузовую линию Мурманск—Лондон с периодичностью рейсов парохода «Юшар» Северного пароходства раз в месяц. На зимнее время линию усиливали освобождавшимися после закрытия навигации на Севере пароходами «Большевик», «Гарибальди», «Спартак» 10. Была открыта Мурманская грузопассажирская линия. Раз в две недели в течение навигации пароходы совершали рейсы от Архангельска до Вардё и обратно с заходами во все поселения Мурманского побережья. Здесь курсировали «Сосновец», «Ястреб», «Азимут > и «Канин».

С ноября по май действовали также Зимне-Мурманская линия (Мурманск—Иоканга—Вардё), Западно-Мурманская линия (Мурманск—Мотовский залив—Вардё), а с 20 мая по 15 июня — Онего-Мурманская — для переброски рыбаков Оне-го-Кемского берега на промыслы Мурмана.

В 1923 году Северное пароходство начало зверобойные промыслы в Белом море. Экспедиции на ледокольных пароходах «Малыгин», «В. Русанов», «Г. Седов», «А. Сибиряков» готовило и снаряжало Мурманское морагентство. В марте суда выходили во льды Белого моря. Спустя месяц они возвращались в Мурманск, выгружали добычу, пополнялись углем, водой, провизией и вновь отправлялись на промысел.
Начавшийся индустриальный рост Мурмана, расширение морских промыслов в водах Баренцева моря требовали увеличения каботажных перевозок. К 1924 году тоннаж каботажного флота Севера был восстановлен почти до уровня 1913 года. Судов же для загранплавания по-прежнему не хватало. А из портов Белого моря начали в летнее время вывозить лесные грузы на экспорт, из Мурманского порта — хлеб. Зимой суда работали на перевозках между Мурманском и гаванями Западной Европы (экспорт хлеба — импорт хлопка, угля, сельди).
Росту флота способствовало создание акционерного общества «Советский торговый флот». Оно было образовано постановлением ЦИК и СНК СССР от 18 июля 1924 года и. Учредителями его были наркоматы внешней торговли и путей сообщения. Совторгфлот объединил в руках государства все суда бывших Госторгфлота и Доброфлота, а также пароходы, разбросанные по разным наркоматам и ведомствам, акционерным обществам— в том числе и смешанным — советско-иностранным. В Архангельске была учреждена Северная главная контора
Совторгфлота, в Мурманске — агентство, которое стало обслуживать суда и Северного (СГМП), и всех других пароходств, а также иностранных фирм. В 1926 году Мурманскому мор-агентству были переданы еще и функции отделения Ленинградской фрахтовой конторы 12.
За четыре года первой пятилетки (1928—1932 гг.) с ростом флота и портов морские перевозки советским тоннажем почти удвоились. Совершенствовались формы управления флотом.

30 января 1931 года ЦИК и Совнарком постановили образовать самостоятельный общесоюзный Народный комиссариат водного транспорта (с 1939 года — Народный комиссариат морского флота, с 1946 года — Министерство морского флота). Мурманское морское агентство вплоть до 1934 года обслуживало суда загранплавания Паркомвода, каботажных грузопассажирских линий, ледокольный флот зверобойных промыслов. транзитные суда Карских товарообменных экспедиций. В 1934 году функции агентства были переданы Мурманскому морскому торговому порту, имевшему уже наиболее устойчивый и равномерный грузооборот среди морских портов страны. Развитию порта способствовали бурный промышленный рост области и всего Севера, а также форсированные работы по освоению Северного морского пути, конечным пунктом которого на западе стал Мурманск. Целый ряд новых отраслей промышленности возник на Кольском полуострове за годы первой пятилетки. Здесь начали добывать апатит и железную руду, часть которых шла на экспорт, росли добыча рыбы, перевозки шпицбергенского угля (первые тонны его были добыты советскими шахтерами в ноябре 1932 года) и пассажирские перевозки в районы новостроек.

Все побережье Баренцева моря от западной государственной границы до Югорского Шара общей протяженностью около трех тысяч миль входило в район обслуживания каботажного флота СГМП. Район подразделялся на три бассейна: Беломорский, Северо-Восточный и Мурманский.
В то же время Мурманский морской порт административно не подчинялся Северному пароходству.
Грузопассажирское обслуживание промыслового побережья Кольского полуострова из Мурманска, возможность круглогодичного судоходства в порты Западной Европы и Америки, быстрый рост грузооборота Мурманского порта за счет экспорта сырья, добываемого на Кольском полуострове, — все это указывало на целесообразность выделения Баренцева моря с Мурманским портом в самостоятельный бассейн и создания здесь пароходства.

Первый шаг к этому был сделан в 1936 году. Для обслуживания Западной грузопассажирской линии из Мурманска по Мотовскому заливу, Восточной линии — до Иоканги, а также Терского побережья и Кандалакши были переданы из СГМП Мурманскому порту грузопассажирские пароходы «Уна», «Сосновец», «Поморье», «Ястреб» и грузовой — «Софья Перовская». Зимние плавания вдоль Мурманского побережья стали совершать выделенные Северным пароходством транспорты «Рошаль», «Пролетарий», «Профсоюз» и «Ямал». Для нормальной технической эксплуатации этого флота в управлении Мурманского порта была создана Группа эксплуатации 13. За две первые пятилетки Кольский полуостров превратился в крупный промышленный район с предприятиями всесоюзного значения, новыми городами, важными стройками. В Мурманск доставлялось морем большое количество леса из Игарки и беломорских портов, а также строительные материалы, оборудование. Для тралового флота и топливных нужд края увеличились перевозки каменного угля Шпицбергенского, Печорского, Норильского угольных бассейнов. За десять лет (1928—1938 гг.) в четыре раза возросли в бассейне Баренцева моря пассажирские перевозки и рост их продолжался 14. Увеличилась загрузка транспортных линий по Кольскому заливу и побережью Мурмана. Быстро рос объем экспортно-импортных операций порта Мурманск. СГМП уже не справлялось с полным и своевременным обеспечением тоннажем этой огромной массы грузопотоков. Возникли затруднения в оперативном руководстве флотом.
В этих условиях закономерным было создание транспортного флота, приписанного к Мурманску.

22 сентября 1939 года на основании постановления эконом-совета при СНК СССР от 14 сентября того же года был издан Приказ № 239 народного комиссара морского флота С. С. Ду-кельского «Об организации Мурманского государственного морского сухогрузного и пассажирского пароходства» (МГМП) 15. В его состав были переданы из Северного и Балтийского морских пароходств сухогрузные пароходы «Мета», «Унжа», «Шелонь», «Андре Марти», «Спартак», «Кама», «Вишера», «Вытегра», «Сура», «Пролетарий» и грузопассажирские — «Герцен», «Субботник», «Сосновец». Это были малотоннажные суда, проработавшие более 16 лет. «Пролетарий», грузоподъемностью 1175 тонн, имел в послужном списке 34 трудовых года. Небольшие грузопассажирские суда «Герцен», «Субботник» и «Сосновец» были и вовсе ветеранами, построенными в XIX веке.

В 1940 году Мурманское пароходство приняло от других пароходств пополнение. Это были теплоходы-лесовозы отечественной постройки 1932—1934 годов — «Старый большевик», «Дви-нолес», «Клара Цеткин», «Кузнец Лесов», «Севзаплес» — дедвейтом каждый по 5920 тонн; теплоход «Циолковский», сухогрузные пароходы разных лет постройки (от 1904 до 1937 г.) дедвейтом от 3440 до 6680 тонн — «Турксиб», «Кузбасс», «Алма-Ата», «Щорс», «Чернышевский», «Сухона», «Роза Люксембург», «Аргунь», «Ижора», «Осмуссаар», «Котлин», «Правда», «Моссовет», «Узбекистан», «Бурея», «Ока», «Кара», «Пинега», «Куйбышев», «Шексна», «Ястреб» и законсервированные с ледовыми повреждениями корпусов после арктической навигации 1937 года пароходы «Товарищ Сталин», «Ильмень», «Володарский» 16. Были переданы в свои пароходства «Унжа», «Мста»„ «Андре Марти», «Кама», «Вишера», «Вытегра», «Сура» 17.
Таким образом, в 1940 году флот Мурманского пароходства насчитывал 37 судов общей грузоподъемностью 122 198 тонн18.
Организация пароходства совпала с окончанием навигации в Северном бассейне и началом перевозок спецгрузов из Мурманска в Петсамо в связи с возникшим 30 ноября 1939 года финско-советским конфликтом.
Как только начались боевые действия на полуостровах Средний н Рыбачий, флот пароходства включился в перевозки воинских подразделений, техники, вооружения, продовольствия.
В Мурманске сосредоточились все оказавшиеся к тому времени на Севере суда Северного, Балтийского и Черноморского пароходств19. Они тоже были привлечены к воинским перевозкам.
В суровую зиму 1939/40 года в сложных условиях полярной ночи и военной обстановки моряки прилагали все силы к выполнению порученных им партией и правительством специальных заданий. Члены экипажей, в первую очередь коммунисты и комсомольцы, начали обучаться военному делу. Суда ходили караванами с боевым охранением кораблей Северного флота (СФ). Грузовые операции велись по нормативам военного времени.
Экипаж «Турксиба», приведя судно в один из пунктов, получил приказание произвести выгрузку за трое суток. По авралу вышел весь экипаж под руководством старпома Б. И. Шад-рухина и боцмана Г. М. Шулепина. Самоотверженно, не считая времени, трудились все — матросы, мотористы, механики. Умелая организация труда, творческий подход к использованию грузовых средств и приспособлении, крепкая дисциплина способствовали тому, что весь груз, в том числе тяжеловесную (по 12 тонн) технику экипаж выгрузил за 45 часов20.
Затем — короткий переход в Мурманск, погрузка, 6—8 часов плавания и вновь — напряженные грузовые работы. Моряки трудились по 14—16 часов в сутки, прилагая все силы для выполнения специальных заданий.
Правительство высоко оценило работу экипажей судов Нар-комморфлота, наградив лучших моряков орденами и медалями СССР. Воинские перевозки закончились после заключения в марте 1940 года мирного договора с Финляндией.
Экипажи переключились на ремонт флота и подготовку его к навигации. При этом пароходство столкнулось с серьезными трудностями. Мурманский судоремонтный завод Наркоммор-флота был недостаточно мощным, чтобы обеспечить своевременный ремонт быстро выросшего флота. Многим экипажам пришлось приводить суда в порядок собственными силами. Машинные команды «Циолковского» и «Моссовета», например, произвели средний ремонт главных двигателей и вспомогательных механизмов. По-стахановски трудились и судоремонтники Мурманска. К июню 1940 года флот пароходства был подготовлен к арктической навигации.
Неспокойными были плавания в эту навигацию.
По Западной Европе шла вторая мировая война.
В апреле 1940 года немецко-фашистские войска начали оккупацию Норвегии. Из-за военной опасности было ограничено судоходство через Атлантику и в порты Западной Европы.

В связи с этим в 1940 году Мурманское пароходство в заграничных перевозках не участвовало.
Флоту Мурманского пароходства, испытывавшему недостаток в пассажирских судах, были переданы грузопассажирские теплоходы «Мария Ульянова» и «Кооперация», построенные в 1928—1929 годах в Ленинграде.
К началу третьей пятилетки водный транспорт страны отставал от других отраслей народного хозяйства. На XVIII съезде ВКП(б) отмечалось, что главными причинами этого отставания были большие простои судов, медленная оборачиваемость флота, неудовлетворительная работа портов. Съезд потребовал ликвидировать отставание морского транспорта, повысить его роль в обслуживании народного хозяйства, особенно в перевозках массовых грузов: хлеба, леса, угля, нефти21.

22 июня 1940 года было опубликовано постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об организационных мероприятиях ио улучшению эксплуатации морского флота»22. Оно было обсуждено на всех судах. Началась борьба с аварийностью, с простоями судов, за совершенствование организации работы флота и портов. Ее возглавила партийная организация МГМП. Одним из самых «узких» мест была работа Мурманского торгового порта. На заседании политотдела пароходства 24 августа 1940 года коммунисты подвергли критике недостаточно активную работу коллектива порта по снижению простоев судов пароходства под грузовыми операциями. Портовикам были рекомендованы конкретные мероприятия, которые затем в определенной мере помогли им справиться с отставанием 23.
Мурманское пароходство организовало регулярные грузовые линии из Мурманска на Печору, в Дудинку и Игарку, в Баренцбург и Грумант-Сити. Суда загружали в прямом и обратном направлениях. Экипажи, развернув соревнование, заключали договоры с коллективами портов о досрочной обработке судов. Политотдел пароходства (начальник политотдела Н. А. Калашников), судовые партийные, комсомольские и профсоюзные организации мобилизовали усилия экипажей иа стахановский труд, на выполнение заданий 1940 года.

В эту навигацию флот МГМП обеспечивал вывоз угля со Шпицбергена, арктические перевозки для «Норильскстроя» в Дудинку, вывоз с Енисея хлеба, леса, угля, стройматериалов, леса из беломорских портов, угля из Нарьян-Мара. Кольский залив обслуживал «Субботник», пассажирскую шпицбергенскую линию — «Герцен».
Суда пароходства с наиболее прочными корпусами участвовали в арктической навигации. Пароход «Аргунь» (капитан Ф. И. Воронин) вслед за пароходом «Диксон» впервые в истории арктического мореплавания совершил в высокоширотные арктические порты не один, как было прежде, а два грузовых рейса за навигацию. И это — несмотря на сложную ледовую обстановку. Двойные рейсы стали большим достижением в транспортном освоении Арктики.
В 1940 году на судах пароходства были установлены штаты помощников капитана по политической части 24. Это было своевременной мерой, направленной на повышение партийно-политического обеспечения борьбы моряков за эффективность перевозок. Помполиты возглавили всю партийную, идеологическую, культурно-массовую работу на судах, став проводниками политики партии в морских коллективах.
В арктическую навигацию 1940 года экипаж теплохода «Циолковский» (капитан А. А. Малыгин, помполит П. А. Гору-лев) обратился ко всем морякам пароходства с призывом развернуть комплексное социалистическое соревнование и провести навигацию на «отлично». Коллектив принял повышенные социалистические обязательства и вызвал на соревнование экипаж парохода «Правда». На этот призыв отозвались моряки других судов, стали заключать договоры о парном социалистическом соревновании, на флоте развернулось трудовое соперничество. Напряженный ударный труд коллектива в 1940 году увенчался успехом. Благодаря регулярным грузовым линиям, впервые организованным на Севере, Мурманское пароходство первым среди пароходств страны выполнило годовой государственный план перевозок грузов и пассажиров.
«Сделаны пока лишь первые шаги на пути ликвидации отставания морского транспорта, — отмечал нарком морского флота С. С. Дукельский. — В 1941 году перед моряками стоит задача добиться решительного, коренного перелома в своей работе, перевезти много больше массовых грузов, чем было перевезено в прошлом году, улучшить техническое состояние флота, превратить морской флот в рентабельную отрасль народного хозяйства» 25.

К выполнению поставленных задач моряки Мурманского пароходства приступили с начала 1941 года. Требовалось привести в хорошее техническое состояние флот, который к тому времени насчитывал 37 судов (8 теплоходов, 29 пароходов). Паровой флот имел машинно-котельные установки, судовые устройства и корпуса разных конструкций. Все эти суда попали в торговый флот СССР в разное время и из разных мест. «Субботник» и «Сосновец», например, — бывшие пароходы «Преподобный Трифон» и «Великая княгиня Ксения» Товарищества Архангельско-Мурманского срочного пароходства, построенные еще в прошлом веке в Англии. «Ястреб» был построен в 1900 году в Швеции, «Роза Люксембург»— в 1901 году в Англии. Пароход «Алма-Ата» был приобретен с кладбища кораблей в Роттердаме (бывший пароход «Маасдек») и отремонтирован на месте самими нашими моряками.

19 пароходов требовали капитального ремонта, 22 судна — докования. Часть из них не была в доке по 5—6 лет. Лишь восемь судов имели класс Регистра СССР. Мощность судоремонтного завода по-прежнему была недостаточной. Заводской плавдок мог поднимать суда водоизмещением до 2 тысяч тонн. 28 транспортов имели большее водоизмещение.

Выход, кажется, был найден. В механико-судовую службу пароходства поступило предложение штурмана В. А. Махнова использовать при отливах обсушку в Кольском заливе для строительства сухого дока легкого типа. Компетентная комиссия сочла предложение целесообразным. Разработали эскизный проект.

Док представлял собой деревянную конструкцию длиной 130 и шириной 20 метров. Требовалось вырыть на обсушке котлован глубиной 3 метра. Весной начали геологические изыскания и пробную забивку свай. Окончание строительства стоимостью 1,5 миллиона рублей было намечено на сентябрь 1941 года26. Одновременно большое внимание уделялось ремонту флота, подготовке его к навигации. К ремонту подключились и моряки. На токарных станках теплоходов изготавливали детали в помощь заводу и для нужд саморемонта. За первые пять с половиной месяцев 1941 года было реализовано 75 процентов годовой суммы ассигнований по статье «саморемонт». В хорошее техническое состояние было приведено 21 судно. Вдвое увеличилось количество транспортов в классе Регистра СССР.

Механико-судовая служба (начальник службы А. А. Овсянников) обеспечила коренное улучшение технической эксплуатации флота. Была создана теплотехническая лаборатория, наладившая систематические анализы топлива, смазки, воды. Благодаря этим и многим другим мерам, механизмы и устройства судов (как показала впоследствии навигация 1941 года) содержались в нормальном эксплуатационном состоянии. Флог работал бесперебойно.
А задачи перед пароходством в 1941 году стояли еще более серьезные. Основные грузопотоки морского флота были определены третьим пятилетним планом развития народного хозяйства страны. Значительное увеличение объема перевозок грузов морем, рост грузооборота нужно было обеспечить за счет использования внутренних резервов.
В первом квартале 1941 года суда пароходства, согласна приказу наркомата, были переведены на новую грузовую марку. Другими словами, была уменьшена высота надводного борта. Грузоподъемность транспортов увеличилась на 10—15 процентов. Для максимального использования грузовместимости судов намечалась комбинированная их загрузка на Енисее: сперва рудой нового норильского медно-никелевого месторождения в Дудинке, затем догрузка лесом в Игарке.
Планом на 1941 год предусматривалось увеличение вывоза шпицбергенского угля. Эти перевозки должны были разрешить, важнейшую проблему перевода народного хозяйства северозападных областей на потребление собственных северных углей вместо дальних донецких. Флоту пароходства предстояло вывезти с архипелага тысячи тонн угля. Леса планировалось перевезти из Игарки и Архангельска в Мурманск, на Кольское побережье и на Шпицберген 183 тысячи тонн. Среди других массовых грузов были цемент и прочие строительные материалы (115 тыс. тонн), а также 9 тыс. тонн руды из Дудинки27.
В целом план перевозок грузов на 1941 год увеличился по сравнению с 1940 годом в 1,5 раза. Все суда должны были совершить в Арктику по два рейса28. Планировалось открытие дудинской грузопассажирской линии с использованием на ней теплохода «Кооперация».
Начавшаяся война поломала планы.