RSS Выход Мой профиль
 
Владимир Георгиевич Реданский «ВСПЛЫТЬ В ПОЛЫНЬЕ!» | Глава первая


ГЛАВА I
КТО ЖЕ БЫЛ ПЕРВЫМ?
О
т подводных челнов славян до подводных кораблей И. Ф. Александровского и С. К. Джевецкого. Проект братьев Карышевых. Пред-ложения Гаскона J1. Леше и Германа Аншюц-Кемпфе. Арктическая лодка Д. И. Менделеева. От проектов к практике. Во льдах — «Сом». «Первое и единственное в мире» подледное плавание «Кефали». Прародители эхоледоме-ров — гидрофоны.
Прежде чем начать рассказ о том, как развивалась идея достижения Северного полюса подо льдом, необходимо кратко напомнить о некоторых наиболее значительных страницах из летописи подводного кораблестроения.
Известно, что первые подводные суда построены за границей в 1580 году англичанином Вилльямом Бурном и в 1620 году голландцем Корнелиусом Ван-Дреббелем. Последнее, предназначенное для увлекательных подводных «прогулок», испытывалось на реке Темзе.
Россия внесла значительный вклад в развитие идеи плавания под водой. В печати имеются сведения о том, что, еще задолго до появления первых подводных лодок за границей, наши соотечественники применяли во время схваток с врагом подводные челны.
Так, французский морской историк и изобретатель П. М. Монжери, автор одного из ранних трудов по истории подводного флота (он назывался «О подводном мореплавании и войне»), писал в 1820 году: «По крайней мере, нет сомнения, что такого рода суда были употребляемы в Европе в XIII веке... Украинцы часто уходили от преследования турецких галер с помощью больших подводных лодок». Монжери приводит в своей книге выдержку из записок французского ученого Р. Фурнье, побывавшего в конце XVI века в Константинополе: «Здесь мне рассказывали совершенно необыкновенные истории о нападении северных славян на турецкие города и крепости, — они являлись неожиданно, они поднимались прямо со дна моря и повергали в ужас всех береговых жителей и воинов».
Само собой разумеется, в данном случае нельзя серьезно говорить об этих челнах как о подводных кораблях в современном понимании. Это были по существу прообразы подводных лодок.
Прошло несколько столетий, прежде чем в мире появились первые проекты кораблей для плавания под водой. Один из таких проектов принадлежит замечательному русскому мастеру-самоучке Ефиму Никонову, который в 1724 году «с благословения» Петра I соорудил «потаенное огненное» судно — прапрадедушку подводной лодки, предназначенной для ведения боевых действий (за рубежом подобный корабль появился лишь через пятьдесят лет — в 1773 году. Его изобрел американец Давид Бюшнель).
Известны проекты подводных лодок, предложенных в конце XVIII века русскими изобретателями С. А. Ромодановским (в неко-
6
торых источниках — Раводановским) и Торговановым, в первой половине XIX века — К. Г. Чарновским (по некоторым сведениям — Черновским) и А. Подолецким
Проект петербургского чиновника, титулярного советника Алексея Подолецкого, представленный в 1831 году, впервые предусматривал создание двухкорпусного подводного судна. Погружение его должно было осуществляться путем приема воды в междубортное пространство, а всплытие — посредством откачки воды поршневыми насосами.
Замечательная страница в истории подводного судостроения открыта выдающимся русским военным инженером К. А. Шильдером, построившим в 1834 году первую в мире подводную лодку с металлическим корпусом. Вооружение ее состояло из шестовой мины, снабженной электрическим запалом, и ракет, помещенных в двух трехтрубных станках, которые устанавливались по бортам.
Для наблюдения из подводного положения за поверхностью подводная лодка впервые снабжалась специальным оптическим прибором — прототипом современного перископа.
Идею создания подобного прибора, кстати, подал еще ранее русский генерал П. Д. Базен. Снабженный выдвижным устройством, этот прибор должен был быть установлен на подводной лодке К. Г. Чарновского.
Любопытно, что опыты над подводной лодкой, построенной К. А. Шильдером в ноябре 1834 года (второй по счету, в первоначальный проект изобретатель внес ряд усовершенствований), намечалось провести в декабре того же года на Обводном канале в Петербурге, причем планировалась демонстрация плавания ее... подо льдом. Однако из-за мелководья испытания перенесли, и они состоялись лишь в 1838 году в другом месте.
Надо думать, что генерал Шильдер намеревался использовать снабженную шестовой миной подводную лодку для подрыва неприятельских судов не только летом, но и зимой.
В 1866 году в России вошла в строй созданная по проекту нашего соотечественника И. Ф. Александровского большая металлическая подводная лодка, на которой впервые был установлен механический двигатель (все построенные до этого подводные лодки приводились в движение мускульной силой их экипажей). Подобно тому, как это делается на современных подводных кораблях, у Александровского водяной балласт впервые продувался сжатым воздухом2. На этой

1 Подлинное написание фамилий и инициалы некоторых изобретателей историками пока не установлены.
2 Балласт — жидкий или твердый груз, принимаемый на корабль для восстановления утраченной им остойчивости или для увеличения осадки. На подводной лодке балласт — принимаемая в специальные цистерны вода для придания лодке необходимой плавучести и для погружения.
7

лодке были установлены кормовые горизонтальные рули, что нигде до этого не применялось.
Талантливый русский изобретатель С. К. Джевецкий впервые в мире еще в 1884 году практически использовал в качестве двигателя для подводного хода электромотор. Джевецкий предложил и еще одно новшество — водометный двигатель. Он же впервые осуществил на лодке регенерацию воздуха.
Русскому изобретателю И. С. Костовичу принадлежит идея применения в подводной лодке двигателя внутреннего сгорания.
Этих примеров, видимо, достаточно, чтобы убедиться: Россия не только шла в ногу с мировой технической мыслью в области подводного кораблестроения, но и во многих случаях опережала ее.
Подавляющее число проектов и сопровождавшие их эксперименты имели цель — создать качественно новый боевой корабль, который был бы способен наносить противнику ощутимый урон ударами из-под воды. В то же время многие изобретения и усовершенствования, предложенные нашими соотечественниками, имели принципиальное значение и для развития идеи плавания подо льдом. Некоторые ученые и изобретатели высказывали даже мысль о том, что подводная лодка может быть с успехом использована для научных исследований, в том числе и для путешествия к Северному полюсу.
Полюс, как магнит, притягивал к себе взоры и помыслы путешественников и ученых. Пешком, на собачьих упряжках, на утлых деревянных судах, на предоставленных воле ветра воздушных шарах, на ледоколах и самолетах пытались смельчаки достичь заветной точки, чтобы приоткрыть таинственную завесу, окутывающую ее. Большинству из них это стоило здоровья и жизни, но полюс оставался недосягаемым. С момента, когда древнегреческий философ и путешественник Пифей предпринял первое полярное путешествие, и до того времени, когда на лед, извечно окружающий место пересечения земных меридианов, ступила нога человека, прошло более двух десятков веков. Различные средства использовали люди, чтобы облегчить себе путь к вершине планеты. Среди них — и подводная лодка, одно из последних технических достижений человеческого разума.
Впрочем, мысль о применении подводного судна для полярных путешествий не так уж нова: ей более трехсот лет. Еще в 1648 году английский ученый епископ Джон Уилкинс, известный своими исследованиями в области астрономии и математики, опубликовал книгу под названием «Математическая магика», в которой посвятил целую главу рассуждениям о ковчеге для подводного плавания. Ратуя за постройку таких судов, Уилкинс в качестве главных аргументов выдвигал такие достоинства подводного судна, как невидимость, недосягаемость для пиратов, а также неуязвимость с точки зрения воздействия стихийных сил природы (бурь, льдов и т. п.).


В главе, названной «О возможности построения ковчега для плавания под водой. Трудности и выгоды подобного предприятия», он писал: «Она (подводная лодка. — В. Р.) надежна в отношении льда и большого холода, которые имеют столь важное значение, делая полными опасности проходы вблизи полюсов»
В последней четверти прошлого столетия, когда в России и за границей имелось уже немало различного рода проектов подводных лодок, заявили о своем изобретении братья Карышевы. Инженер-путеец из Петербурга Иван Александрович Карышев и отставной военный инженер из Ростова Александр Александрович Карышев предложили проект специального подводного корабля, предназначенного для научно-исследовательских и судоподъемных работ.
Совет Русского технического общества в мае 1881 года обстоятельно рассмотрел их проект и вынес по нему заключение: «...добросовестный и честный труд гг. Карышевых может быть признан лучшею разработкой вопроса о подводном плавании из всех появившихся доныне» .

Что же представлял собой проект братьев инженеров?
Во-первых, научно-исследовательский вариант подводного судна предусматривал погружение на глубину 2500 футов (830 метров). Заметим при этом, что подводная лодка Александровского во время испытаний, проведенных в 1871 году в Бьёркёзунде, опустилась без людей на 24 метра, а на глубине 30 метров ее корпус расплющило давлением воды.
Во-вторых, на корабле Карышевых предполагалось применить искусственную очистку воздуха.
И, наконец, движение лодки предполагалось обеспечить с помощью единого двигателя — паровой машины со специальным приспособлением для использования под водой.
Проект братьев Карышевых явился значительным шагом вперед также в разработке конструкции корпуса и внутреннего устройства подводной лодки. Карышевы доказывали, что сконструированный ими корабль может быть использован для исследования подводных глубин и способен достичь Северного полюса.
Выступая в защиту идеи братьев Карышевых, Н. И. Адамович в своей книге «Подводные лодки, их устройство и история», вышедшей в свет в Петербурге в 1905 году, писал:
«При дальнейшем развитии подводного судоходства, может быть, до сих пор неосуществленная задача достижения Северного полюса, несмотря на многократны е попытки проникнуть до него, разрешится гораздо проще, чем это теперь представляется.

1 В то время еще не было известно, что Южный полюс находится на материке.
2 Выгодная сторона подводного плавания и разбор условий постройки парового подводного судна И. и А. Карышевых. Спб. Тип. А. М. Котомина, 1882, с. 11.
10

...Пространство, покрытое вечными льдами, совсем не так уж широко, чтобы оно было непроходимым. Хотя бы оно даже простиралось и на 800 верст, го для подводной лодки, обладающей районом действия, доходящим до 2000 километров, это не представляется невозможным. «Если пробивают в гранитах туннели, говорит один из величайших русских ученых, то проходы во льдах не могут задержать человека» в победоносном движении к Северному полюсу и вдоль азиатских берегов Северно-Ледовитого океана, с чем связано открытие нового «великого сибирского пути», для осуществления которого стоит подумать над развитием подводного судоходства и усовершенствованием подводных лодок».
Высокая стоимость лодки (авторы оценивали ее в 500 тысяч рублей) послужила препятствием к ее постройке. Проект так и остался, к сожалению, неосуществленным. Известно, что китообразный корпус подводной лодки водоизмещением 200 тонн должен был иметь длину 20 метров и ширину 4 метра. Пустотелые, крупного сечения шпангоуты корпуса предполагалось использовать также в качестве баллонов сжатого воздуха.
В дальнейшем, когда за границей появились проекты подводных лодок, предназначавшихся длА путешествия к полярной вершине мира, они вызвали в России широкий интерес.
Речь идет о предложении итальянского инженера Гаскона JL Пеше использовать подводную лодку для исследования полярных морей и о проекте экспедиции к Северному полюсу на подводной лодке австрийского ученого Аншюца-Кемпфе.
Гаскон Л. Пеше с величайшим недоверием отнесся к готовившемуся тогда предприятию шведского инженера Соломона Андрэ, назвав его проект достижения Северного полюса на воздушном шаре «безумною затеею смелых ученых... без всякой надежды на успех» Воздушному пути, на котором, по его мнению, воздухоплаватели неизбежно встретят «неожиданные препятствия и затруднения», он предпочел другую дорогу к Северному полюсу — подводную.
С таким предложением итальянский инженер выступил в печати, опубликовав свой проект 19 сентября 1896 года в «Научном обозрении». Он считал, что при явных преимуществах у подводных судов есть два недостатка, которые могут представить затруднения при плавании под полярными льдами, — это отсутствие надежных способов ориентировки и невозможность видеть под водою. Однако автор смелого проекта считал, что эти недостатки вполне преодолимы.
Для достижения полюса необходимо, утверждал он, «только править по направлению магнитной стрелки компаса», так как магнитный полюс земли находится по соседству с географическим.

1 Мрачные предположения итальянца, к сожалению, сбылись. Полет, предпринятый в 1897 году Андрэ на воздушном шаре «Орел», закончился гибелью всех участников путешествия.
11

А чтобы не столкнуться с подводными препятствиями, Гаскон Л. Пеше предлагал установить на подводной лодке «электрические контактные предупредители».
Для производства необходимых обсерваций1 и для замены воздуха подводная лодка должна всплывать в полыньях. Гипотезу о наличии в Центральной Арктике свободных ото льда больших водных пространств высказывал еще М. В. Ломоносов. Наблюдения Ф. Нансена после его путешествия на «Фраме» также свидетельствовали о том, что постоянный дрейф ледяных полей приводит к образованию полыней и разводий.
Если же возникнет необходимость всплыть, а поверхность воды будет закрыта льдом, предполагалось с помощью динамитных снарядов взорвать плавающую ледяную гору, подобно тому как «подводный миноносец взрывает неприятельские суда».
В проекте Пеше предусматривался вариант возвращения экспедиции на воздушном шаре. И этот вариант назывался даже предпочтительным, так как он давал бы возможность произвести массу дополнительных интересных наблюдений. Конечно, в проекте Пеше было еще много фантастического, однако Н. Е. Кутейников, автор статьи, опубликованной в 1893 году в «Кронштадтском вестнике», писал об этом проекте: «До сих пор никто из смельчаков, пытавшихся раскрыть тайну сфинкса — полюса, не имел успеха, будем же ждать появления нового Эдипа, который разрешит эту вековую загадку. Кто знает, может быть, он отправится к сфинксу именно на подводном судне!»
Было известно в России и о другом проекте путешествия к Северному полюсу на подводной лодке: о нем доложил в январе 1901 года на заседании Венского географического общества австрийский ученый Герман Аншюц-Кемпфе.
Однако можно без сомнения утверждать, что первым выдвинул наиболее реальный для своего времени проект арктической подводной лодки Дмитрий Иванович Менделеев. Известно, что великий ученый проявил себя и как инициатор полярных исследований, и как выдающийся деятель в области судостроения.
Будучи консультантом морского министерства, Дмитрий Иванович принимал деятельное участие в рассмотрении проектов сооружения подводных лодок, бронирования кораблей, в оборудовании опытового судостроительного бассейна.
С именем Менделеева связано создание первого в мире линейного ледокола «Ермак», предназначенного для действий в полярных водах. Ученый вошел в особую комиссию, рассматривавшую проекты ледоколов для Северного Ледовитого океана. Модель «Ермака» испытывалась в созданном по инициативе Менделеева Опытовом судо-

1 Обсервация — определение места корабля по наблюдениям береговых предметов или небесных светил, а также по сигналам радиомаяков.
12

строительном бассейне в Петербурге. Менделеев разработал план высокоширотной научной экспедиции, которая намечалась им на 1901—1902 годы. Один из вариантов этого плана предусматривал создание специального экспедиционного ледокола, теоретический чертеж которого принадлежал самому Дмитрию Ивановичу.
Ученый писал в связи с идеей использования ледокола для исследования Арктики: «Сильный корабль и свободные части вод — вот первые средства для победы над препятствиями Ледовитого океана».
Выступая за исследование арктических морей, за освоение Северного морского пути, Менделеев считал, что это будет способствовать «появлению опытных моряков, привыкших взрывать сопротивляющиеся массы, плавать под водой (подчеркнуто нами. — В. Р.) и вести бой с природою и людьми силой осторожной предусмотрительности». «Словом, — писал он, — ...в нашем морском деле — для его успешного и верного движения вперед — лучше всего на один из первых планов поставить завоевание Ледовитого океана...» .
Плавать под водой... Призыв ученого не был простым лозунгом. В менделеевском наследии есть прямые указания, как и на чем можно достичь Северного полюса под водой. Достаточно познакомиться с первым томом его научного архива, изданным в 1960 году Академией наук СССР под названием «Освоение Крайнего Севера».
Здесь приводятся любопытная запись ученого, сделанная им в рабочей тетради 30 декабря 1901 года («Мысли о подводном судне»), формулы, цифры, рисунки, связанные с проектом подводной лодки для плавания подо льдом.
По мысли Дмитрия Ивановича, такой корабль, предназначенный для арктической экспедиции, должен иметь в длину 50 и в ширину 10 метров. Его объем будет в этом случае 2100 кубических метров.
Напомним, что построенная в 1903 году на Балтийском заводе в Петербурге одна из самых крупных для того времени подводная лодка «Дельфин» конструкции И. Г. Бубнова (соавторы М. Н. Беклемишев и И., С. Горюнов) имела подводное водоизмещение всего 124 тонны (иначе говоря, объем вытесненной ею воды равнялся 124 кубическим метрам).
Дмитрий Иванович понимал, что существовавшие в то время Двигатели непригодны для длительных подледных плаваний. Например, аккумуляторная батарея подводной лодки типа «Дельфин» могла обеспечить плавание в подводном положении со скоростью до 6 узлов лишь в течение десяти часов, то есть на расстояние до 60 миль, а при скорости 5 узлов — до 80 миль.
Поэтому для движения под водой Менделеев предполагал использовать пневматический двигатель. Сжатый до 900 атмосфер воз-Дух должен был находиться в металлических трубах с внутренним

1 Д- Менделеев. К познанию России. Спб., 1906, с. 22.
13

диаметром в 2 и внешним — в 3 сантиметра. Общая длина труб составила бы около 26 километров, а общий внутренний объем — 8,04 кубических метра.
Заметим, что пневматический морской подводный двигатель изобрел еще в 1855 году наш соотечественник офицер флота Н. Н. Спиридонов. Он предложил установить такой двигатель на спроектированной им подводной лодке с экипажем в 60 человек.
В 1855—1871 годах над разработкой пневматических морских подводных двигателей для торпед и лодок работал в России и И. Ф. Александровский, автор многих оригинальных идей в области строительства подводных кораблей.
Вернемся, однако, к арктической лодке Д. И. Менделеева. Грубый, приблизительный расчет показывает, что даже при строжайшей экономии «горючего» корабль вряд ли смог бы достичь подо льдом полюса. Очевидно, Дмитрий Иванович исходил из того, что для возобновления резерва воздуха подлодке придется всплывать в разводьях. Однако прямых указаний на этот счет в записях ученого нет.
Д. И. Менделеев предвидел, что при плавании во льдах корпус подводного судна будет подвергаться сжатию. Мы находим в его рабочей тетради различные схемы, в том числе сравнительную схему воздействия льда на корпус лодки и на корпус надводного корабля.
Замысел Менделеева остался неосуществленным. Однако русские подводники несколько лет спустя практически доказали возможность плавания подо льдом, правда, не под арктическим, а под обычным, морским.
Чтобы читателю стали понятными обстоятельства, связанные с первыми в мире опытами подледных плаваний, совершим небольшой экскурс в историю.
14

Начавшаяся в январе 1904 года русско-японская война и первые потери русского флота в Порт-Артуре заставили царское правительство искать пути для восстановления нарушенного равновесия сил на норе. Решено было, в частности, расширить строительство подводных лодок. Балтийский и Невский судостроительные заводы в Петербурге оказались не в состоянии быстро обеспечить растущие потребности флота. И Россия обратилась к иностранным фирмам: С. Лэйка и Д. Голланда в США и Круппа в Германии. В 1904—1905 годах последние поставили нашей стране 7 лодок.
С ноября 1904 по март 1905 года по железной дороге на специальных транспортерах, созданных на Невском и Путиловском заводах, 13 подводных лодок, приобретенных за границей и построенных в России («Форель», «Сом», «Дельфин», «Касатка», «Налим», «Фельдмаршал граф Шереметьев», «Скат», а затем «Осетр», «Кефаль», «Бычок», «Палтус», «Плотва» и «Щука»), переправляли на Дальний Восток. Приказом командира Владивостокского порта от 1 января 1905 года был сформирован «отдельный отряд миноносцев» (так назывались тогда подводные лодки.— В. Р.), вошедший в «крей-серный отряд Тихого океана». Начальником отряда назначили лейтенанта А В. Плотто.
Командование торопилось с использованием подводных лодок против японского флота. Однако торпеды — их единственное оружие — долго не поступали, и в ожидании подводники тренировались на рейде Владивостока.
Зима 1904/1905 года была суровой, и испытания проводились в ледовой обстановке. Для «Сома» и «Дельфина», например, которые прибыли на Дальний Восток первыми, проделывали во льду майны и в них производили погружения. Совершали лодки тогда и небольшие плавания.
Об одном из них — ледовом плавании «Сома» — следует рассказать более подробно. Подводная лодка была приобретена у американской фирмы Голланда (ее прежнее название — «Фультон»). Ее доставили из США в Кронштадт 1 июля 1904 года и собрали на Невском заводе. Во Владивосток она прибыла 23 декабря. Подводное водоизмещение лодки 122 тонны, длина 19,5 и ширина 3,6 метра. Скорость под водой 6 узлов. Энергетическая установка для надводного хода — бензомотор мощностью 160 лошадиных сил. Дальность плавания под водой — 30 миль, глубина погружения — 30 метров.
9 февраля 1905 года, когда рейд немного очистился ото льда, «Сом» вышел на испытания. Как писал потом в отчете об этом плавании ее командир лейтенант Владимир Владимирович Трубецкой, «...оставаться под водой и долго плавать не решались, боясь повредить перископ о плавающие льдины, которых было очень много».
В дальнейшем ледовая обстановка не улучшилась. И во время испытаний 16, 17 и 18 февраля командиру «Сома» постоянно приходилось держаться подальше от берега и больше находиться
15


под водой, чтобы не сломать перископ, так как в проливе Босфор Восточный1 еще «плавало много объемистых льдин». В базу подводная лодка возвратилась через забитый льдом проход между островами Скрыплев и Русский.
.Нельзя не отметить, что в 1905 году «Сом» действовал весьма активно. Несмотря на невысокие мореходные качества и многочисленные неисправности, за первые шесть месяцев (с февраля по август 1905 года) лодка 65 раз снималась с якоря, прошла в надводном положении 1318 миль, удаляясь от Владивостока на расстояние до 120 миль. За это время «Сом» погружался 22 раза и преодолел под водой 93 мили.
Имел «Сом» и боевое столкновение с противником. 29 апреля в районе мыса Поворотного в 70 милях от Владивостока ему встретились два японских миноносца. Один из них пытался обстрелять лодку, погружавшуюся в боевое положение. Командир «Сома» решил атаковать вражеские корабли, но те, увеличив скорость, постарались уйти из опасного района.
И еще о «Соме». Во время русско-японской войны для ограждения Владивостокского рейда от неприятельских подводных лодок капитаном дальнего плавания Роозеном были изобретены подводные

1 Пролив Босфор Восточный соединяет Амурский и Уссурийский заливы Японского моря.
16

сети. Испытания этих противолодочных сетей провел опять же экипаж «Сома».
Позднее, во время первой мировой войны, подводную лодку «Сом» перевезли из Владивостока сначала на Черное море, а затем на Балтийское. В мае 1916 года «Сом» погиб: его таранил шведский пароход.
В 1908 году подводная лодка «Кефаль» из состава Сибирской военной флотилии, как первоначально назывались Морские силы Тихого океана, совершила уже плавание подо льдом (напомним, что «Сому» принадлежит приоритет ледового плавания).
«Кефаль» была одной из пяти подводных лодок, построенных по заказу России фирмой американского конструктора С. Лэйка. Подводное водоизмещение лодки составляло 187 тонн, длина равнялась 22 и ширина — 3,6 метра. Лодка имела два двигателя для надводного хода мощностью 120 лошадиных сил каждый и два электромотора для подводного хода по 65 лошадиных сил. Скорость подводного хода равнялась 4 узлам, дальность плавания под водой — 17 милям. Глубина погружения — 30 метров. Как и другие подводные лодки, «Кефаль» доставили из США в разобранном виде. Сборка ее производилась во временных мастерских Либавского военного порта. Надо отметить, что фирма строила эти лодки с большими затяжками. Объяснялось это, по-видимому, тем, что фирма Лэйка, кроме обязательств перед Россией, имела договоренность с Японией, которой за хорошее вознаграждение обещала затянуть поставку и достройку лодок до конца военных действий на Дальнем Востоке.


«Кефаль» была доставлена во Владивосток и в августе 1905 года спущена на воду. 12 октября состоялось ее первое погружение. Командовал подводной лодкой сначала поручик Я. И. Подгорный, затем в командование вступил мичман Василий Александрович Меркушев, служивший до этого на подводной лодке «Сиг» и закончивший в 1907 году курс подводного плавания.


В конце 1908 года командующий Морскими силами Тихого океана отдал приказ о проведении испытаний подводных лодок «для выяснения вопросов, связанных с зимним плаванием». Провести испытания поручили экипажу «Кефали». Начались они утром 17 декабря 1908 года. Ночь была морозной, температура воздуха опустилась до минус 20 градусов. На «Кефаль» прибыли заведовавший отрядом подводного плавания Тихого океана капитан 2 ранга С. Р. Магнус и отрядный механик штабс-капитан Б. Е. Сальяр. Началось погружение лодки «на концах» у транспорта «Тобол», который выполнял функции плавбазы.
«Кефаль» опустилась на глубину 33 фута (1 фут = 0,3048 метра), и командир дал команду приступить к всплытию. Но подводная лодка остановилась на глубине 15 футов: течением ее поднесло под транспорт. Догадавшись об этом, мичман Меркушев скомандовал принять воду в балластную цистерну1 и дал ход вперед. Таким образом «Кефали» удалось выйти из-под судна. Однако при этом она врезалась перископом в довольно толстый лед. После продувания цистерны подводная лодка всплыла, подняв при этом лед на себя.
Через два дня, 19 декабря, испытания возобновились. Как и в первый раз, на борту «Кефали» находились представители командования. Буксируемая катером, лодка направилась к выходу из бухты

1 Балластные цистерны предназначены для приведения подводной лодки из надводного положения в подводное путем приема водяного балласта.
18

Золотой Рог. В 10 часов утра она вошла в канал, пробитый ледоколом. По обе стороны канала простирался сплошной лед.
В 11 часов 20 минут в проливе Босфор Восточный началось погружение в полынье. Спустя 22 минуты, находясь в боевом положении, т. е. с находящейся на поверхности боевой рубкой В. А. Мер-кушев начал движение, управляя лодкой через иллюминатор колпака рубки. Однако наползавший на рубку лед вскоре совсем закрыл иллюминатор, и ход пришлось застопорить. Погрузившись до перископного положения, лодка продолжила плавание.
В вахтенном журнале «Кефали» (он хранится в Центральном государственном архиве Военно-Морского Флота в Ленинграде) есть лаконичная запись ее командира об этом поистине историческом плавании: «...шел шесть минут под водой, имея перископ на три фута выше поверхности и разрушая им дюймовый лед».
Шесть минут подо льдом... Не так уж много. Но ведь всякое, даже самое великое, дело начинается с малого.
Всего же за время испытаний «Кефаль» пробыла подо льдом 1 час 32 минуты, считая подъемы до боевого положения. За полтора часа подледного плавания она прошла 4 мили. Тогда это, конечно, было выдающимся достижением.
К сожалению, длительное время о нем почти ничего не было известно. Лишь в 1913 году, обобщая материалы «первого и единственного во всем мире подледного плавания», бывший командир «Кефали» лейтенант В. А. Меркушев (он уже командовал подводной лодкой «Аллигатор») в статье «Опыт плавания подводной лодки подо льдом», опубликованной в «Известиях по подводному плаванию», писал: «Погружение вполне возможно даже при больших морозах, необходимо только иметь особый тип подводных лодок, приспособленных к зимним плаваниям. Кроме того, конечно, необходима практика личного состава... Вполне возможно продлить срок их боевой пригодности на 2—3 месяца...»
Любопытно, что именно в эти же годы (начало XX века) в России родилось изобретение, без которого сегодня невозможно представить не только походы атомных подводных лодок под арктическими льдами и среди айсбергов, но и вообще современное подводное плавание. Речь идет о гидроакустических приборах. Первым идею об использовании звука для связи под водой выдвинул русский инженер Р. Г. Ниренберг. Он же еще в 1904—1905 годах осуществил первые опыты по звукоподводной телеграфии.
Сконструированный Р. Г. Ниренбергом гидрофон сначала подвергался испытаниям в опытовом бассейне, а потом в естественных

1 Боевая рубка подводной лодки — рубка прочной конструкции. Здесь размещается главный командный пункт, откуда управляют кораблем в подводном положении, торпедной стрельбой, а также ведут наблюдение в перископ за обстановкой в районе плавания.
19

условиях в Галерной гавани. По свидетельству академика А. Н. Крылова, звук этого прибора был отлично слышен «за 7 верст на Невском плавучем маяке, по воздуху же туда звук не достигал».
В дальнейшем опыты перенесли на подводную лодку «Сиг». Однако из-за косности и недальновидности некоторых деятелей морского технического комитета и других флотских органов Ниренберг испытывал огромные трудности в работе над усовершенствованием своей системы подводной сигнализации, не встречал понимания при попытках установить приборы на подводных лодках.
Лишь позднее, когда преимущества станции Ниренберга в сравнении с зарубежными стали очевидными, такие станции стали устанавливать на подводных лодках «Крокодил», «Кайман», «Аллигатор», «Карась», «Судак» и других (это относится к 1914 году).
Существенный вклад в создание гидролокационных приборов подводного обнаружения сделал и другой наш соотечественник К. В. Шиловский, волею судьбы (он эмигрировал еще до русско-японской войны за границу после нескольких арестов за участие в политической деятельности) оказавшийся вдали от Родины.
В отличие от других изобретателей, которые, работая над созданием эхолотов для определения морских глубин, используют ненаправленные излучатели, в результате чего отраженный звук — эхо — оказывается слабым и нечетким, Шиловский еще перед первой мировой войной создал горизонтальный гидролокатор с направленным электроакустическим излучателем, электрическим генератором импульсов, со специальными приемным и индикаторным устройствами. Таким образом, его прибор содержал все основные элементы, имеющиеся в современной акустической аппаратуре.
В тридцатые годы разработкой гидроакустических приборов под руководством академика А. И. Берга занимался В. Н. Тюлин. В 1934 году им был создан первый советский эхолот, установленный и испытанный на ледоколе «Ермак». А в 1941 году группой советских ученых сконструирован ультразвуковой гидролокатор. В послевоенный период началось бурное развитие советской гидроакустики. В пятидесятые годы появились первые отечественные эхоледомеры, испытание которых проходило в Арктике.
Итак, начало нашего века ознаменовалось выдающимся достижением русских подводников: впервые в мире подводная лодка совершила настоящее подледное плавание под небольшим по толщине, но все-таки сплошным ледяным покровом.
Уже тогда наши соотечественники сделали первые шаги в разработке тактики ледовых плаваний подводных лодок и отработке одного из главных ее элементов — всплытия во льдах. Впервые в мире подводный корабль всплыл во льду, подняв его на себя.
Наконец, русская техническая мысль еше в начале века подошла вплотную к созданию устройств, необходимых для безопасного плавания подо льдом.

конец первой главы



<<<---
Мои сайты
Форма входа
Электроника
Невский Ювелирный Дом
Развлекательный
LiveInternet
Статистика

Онлайн всего: 3
Гостей: 3
Пользователей: 0