Мосты Киева

Было это суровой осенью 1943 года. Только что освобожден Киев. Он весь в руинах: остовы зданий, развалины Крещатика и ни одного поста через Днепр. Нужен был мост. Его начали возводить на второй день после освобождения Киева - 8 ноября 1943 года. В числе строителей моста был инженер-майор И.Ю. Баренбойм и инженер-капитан Е.Н.Радзевич, впоследствии руководившие сооружением многих киевских мостов.
Кандидат технических наук, заслуженный строитель УССР Евгений Николаевич Радзевич вспоминает:
- Из данных разведки мы уже знали, что Киев остался без мостов, и заранее начали готовиться к восстановлению переправы. На одной из станций обнаружили много двутавровых балок, поврежденных фашистами при отступлении. Их обрезали и склепывали. Нам установили жесткий срок - через 20 суток левая и правая части Киева должны быть соединены. Работали в три смены, без малейшего перерыва. Забивали сваи ставили опоры, устанавливали пролетные строения с берега и с реки. Работали под бомбами.
Мост был построен в рекордно короткий срок, которого не знало мировое мостостроение, - за 13 дней и ночей. Он сыграл большую роль в общей стратегической обстановке. Дело в том, что фашисты, отойдя за Житомир, в первой половине ноября предприняли контрнаступление, стремясь вновь овладеть Киевом. Им удалось продвинуться на 40 километров в сторону города. Но 20 ноября строительство моста было закончено, и через двадцать минут после его завершения по мосту пошли воинские эшелоны и составы с боевой техникой. Контрнаступление противника захлебнулось.
Представители союзных войск, приезжавшие на переправу, отмечали необычайно высокий темп сооружения моста - 82 метра в сутки. Впоследствии специалисты писали, что ни в одной из армий западных стран не удалось достичь подобных темпов, в том числе и при сооружении американцами переправы через Рейн.

Семь лет спустя рядом с временной переправой был поставлен другой мост - капитальный, железнодорожный. Он и по сей день исправно несет службу. При его сооружении впервые в отечественном мостостроении мы широко использовали сборные железобетонные конструкции. Еще одна новинка той поры - применение гидромеханизмов вместо обычного кессона при установке опор моста.


МОСТ ИМЕНИ Е.О.ПАТОНА
- первый в мире цельносварной, построенный в 1953 году.
Знаменитый патоновский мост начинался тоже с деревянного временного перехода военных лет. Капитальный автодорожный переход здесь начали строить еще до войны, успели возвести опоры, поставить один пролет. Фашисты при отступлении из Киева повредили все опоры, взорвали каждую двумя полуторатонными авиабомбами. Надкессонная кладка некоторых была разрушена на восемь-десять метров ниже дна реки.
Но все же мостостроители решили использовать остатки опор и восстановили их. Было задумано сложнейшее инженерное дело - построить небывалый в мировой практике цельносварной мост. Это означало, что при изготовлении элементов моста, их монтаже все соединения должны быть сварными. По тому времени сварка была успешно освоена только в заводских условиях, а при монтаже мостовых конструкций применялась чрезвычайно редко. Здесь же предстояло возвести целиком цельносварным большой мост. и для этого потребовались саомоотверженности и мужество многих людей - рабочих и инженеров.

Радзевич рассказывает:
- Проект создавали три организации "Проектстальконструкция" Институт сварки и Днепропетровский завод имени Бабушкина. Главенствующую роль в проектировании играл выдающийся ученый Евгений Оскарович Патон.
Мы, строители, представители проектной организации и завода часто собирались в его кабинете, обменивались мнениями и разрешали наиболее трудные вопросы, например, о том, как соединять балки. В кабинете Патона и был задуман знаменитый, названный впоследствии патоновским, который позволил соединять балки автоматической сваркой, избегая потолочных швов. Этот стык получил самое широкое распространение во всем мире и применяется до сих пор. Я горжусь тем, что мне довелось участвовать в его создании и одному из первых использовать этот стык в мостостроении. Евгений Оскарович Патон был нашим арбитром, определяя сам допустимые отклонения от заданных размеров той или иной конструкции - так называемые допуски, которые, как правило, принимались изготовителями конструкций, проектировщиками и строителями/ Для цельносварного моста была создана специальная сталь, которая до сих пор остается хорошим конструкционным материалом.
При сооружении этого моста длиной в полтора километра, было израсходовано десять тысяч тонн конструкций - 250 килограммов на один квадратный метр полезной площади, что по нынешним меркам выглядит очень экономично для мостов подобного типа.
Строительство первого в мире цельносварного моста закончилось в 1953 году, вскоре ему было присвоено имя Е.О.Патона.
Мост этот долгое время был единственным автодорожным переходом через Днепр и естественно принимал огромную нагрузку. Тем не менее после недавней проверки установили, что запасы прочности моста позволяют расширить его проезжую часть и увеличить нагрузку. Назовем еще несколько мостов, которые сегодня соединяют днепровские берега, прост назовем, не рассказывая для краткости историй.


1957 год Построен парковый мост через Днепр, ставший своеобразным символом послевоенного Киева - легкое изящное и вместе с тем надежное сооружение.
Кандидат технических наук Владимир Иванович Кириенко рассказывает:
- Мы пошли на непривычное сочетание : висячий мост с железобетонной плитой, - и, выиграли: плита, участвуя в общей работе конструкций, обеспечивает дополнительную надежность сооружения.


1963 год.Ещё один мост по проекту В.И.Кириенко поднялся над гаванью Днепра, снова легкий, красивый, необычный. Впервые в мире ванды стали держать железобетонную балку - пролетное строение. С тех пор подобные типы мостов используются в разных странах: недавно в Бразилии известный инженер Моранди Перекрыл железобетонной балкой на вантах 235-метровый пролет.

Построен метромост. Цепочка арок сомкнулась над Днепром. И здесь нечто новое. По так называемой арочно-консольной схеме, использованной в Киеве, ранее возводились возводились мосты, только в один пролет, такие как например, переход на Московской окружной дороге через канал в Химках. Киевляне же впервые применили арочно-консольную схему для многопролетного моста.


Главный инженер проекта Георгий Борисович Фукс говорит:
-Мы получили возможность строить мост на индустриальной основе. Арки монтировались из готовых блоков весом по восемьдесят две тонны, причем без подмостей и навес. Подобный навесной монтаж называют сейчас за границей "русским методом", ибо он рожден в СССР.
Вантовый автодорожный мост - один из крупнейших вантовых мостов, построенных в 1976 году. Мостов Киеву надо много. Город, разрезанный рекой, занимает восемьсот квадратных километров.Сейчас Киев растет в основном за счет левого берега. Там расположены крупные жилые массивы. В дальнейшем на левом берегу появится новый административно-торговый центр Киева, второй город. Генеральный план развития города предусматривает строительство пяти мостов через Днепр в районе Киева. Один из них - новый вантовый мост, направленный в будущее Киева. Он связывает старые районы с левобережьем и представляет собой замыкающее звено внутригородского автомобильного кольца. Этот мост стоит того, чтобы о нем говорить особо.
Главный инженер проекта Г.Б.Фукс рассказывает:
- Расположение моста было определено городской планировкой, но одновременно представители речного флота потребовали: на этом участке Днепра по условиям судовождения нужен такой мост, который своими опорами не стестял бы фарватер, иными словами, чтобы можно было проплывать под мостом так, как будто его нет. Для нас это значило, что необходимо перекрыть пролет в 260-300метров. Для таких пролетов наиболее рациональны вантовые схемы мостов.
Дело в том, что если триста метров перекрывать обычной мостовой балкой, то её высота составит 12-15 метров. Столь громоздкое сооружение возводить, конечно, нерационально. В вантовой же системе балка в большом пролете удерживается сверху пучками канатов - вантами, которые представляют собой дополнительные своеобразные опоры. Ванты как бы расчленяют балку на небольшие пролеты, поэтому для нее достаточно небольшой высоты, в нашем случае 3,5 метра. Сами ванты, испытывающие лишь растяжение, могут быть небольшого сечения. Вот эта экономичность вантовой системы и была прежде всего принята во внимание.
Многое, если не все предстояло решать и конструировать впервые. У нас в стране не существовало автодорожного моста трехсотметрового пролета. Наибольшие пролеты - 250- 260 метров имели мосты, выполненные по арочной схеме. Но у нас речь шла о вантовой системе. А таких мостов в стране немного, и все они были несравнимы по пролету ширине.
Трудностей возникало много. Например, у нас не оказалось канатов для вант нужной конструкции и нужного диаметра. Наша промышленность их не производила, так как нужды в таких канотах не было. Выпускаемые канаты предназначались для работы в механизмах. Они были витыми, гибкими, а эти свойства нам не требовались, они даже в определенной степени мешали. Поэтому пришлось освоить производство канатов из параллельных проволок. Подобные канаты используются америанцами, англичанами, японцами, но они представляют собой, по сути дела, полуфабрикат, так как лишь после монтажа защищаются дополнительно от воздействия внешней среды. Для нашего же моста мы стали использовать впервые канаты полной заводской готовности, включая и защитную обработку. Тем самым заначительно сократили сроки и трудоемкость монтажа вант. Для моста было изготовлено 53 километра канатов - 352 каната различной длины и в каждом девяносто одна оцинкованная пятимиллиметровая проволока. Канаты объединены в шесть пар вант.
Интересно и то, что впервые в стране при сооружении моста широко использовались прогрессивные конструкции, так называемые ортотропные плиты: тонкие стальные листы, подкрепленные снизу продольно и поперечно идущими ребрами и способные поэтому воспринять значительное давление от проезжающих автомобилей.
И ещё цифры. Тридцать километров - такова общая длина электросварных монтажных швов на мосту.
На берегу собиралось поэтапно из элементов все пролетное строение, вся балка. Сначала монтировались две крайние коробки, постепенно они закрывались ортотропной плитой. По мере готовности балку горизонтальными домкратами выталкивали на временные опоры и наращивали пятидесятиметровую хвостовую часть, затем снова выталкивали еще на 50 метров и таким образом набрали полную длину пролетного строения. В результате у нас надвигалась конструкция длиной пятьсот метров, шириной тридцать метров и весом в 6,5 тысячи тонн. Подобная схема конвеерно-тыловой сборки и надвижки столь большого массива использована впервые в мостостроении.
Приведу, кстати, любопытное сравнение. Одновременно с нами западногерманские мостостроители в Дюссельдорфе законыили передвижку, а точнее, поперечную сдвижку пролетного строения весом в двенадцать тысяч тонн на 47 метров.Для наблюдения за ходом этой операции были приглашены специалисты из многих стран, на специальном электрическом табло фиксировались этапы сдвижки, были выпущены марки и медали, посвященные этому событию. Одним словом, подчеркивалось, что эта сдвижка рекордная.
Действительно, мостостроители в Дюссельдорфе произвели сложную операцию. Но у нас прелетное строение, пусть и меньшего веса, надвигалось в более сложных условиях на расстояние пятьсот метров.
Заслуженный строитель УССР, лауреат Государственных премий СССР Анатолий Владимирович Добровольский говорит:
- Столь большой пролет мог бы поддерживаться двумя пилонами, стоящими по обе стороны пролета. Но мст решен однопилонным и это продиктовано в основном архитектурными соображениями.
Во-первых, фарватер в створе моста прижат к левому берегу и поэтому русловой пролет нужно было располагать несимметрично относительно самого моста. Во-вторых, левый берег останется природной зоной, в то время как правый берег застраивается многоэтажными домами. И для того, чтобы уравновесить высотную застройку правого берега, был выбран вариант однопилонного моста со смещением пилона к левому берегу.

Московский мост - он получил это название - располагается на фоне очень обширного пространства. Здесь новый многоэтажный район, луга, дали. Поэтому мы стремились укрупнить элементы. Вот почему удачно вписался в пространство 115-метровый пилон, ванты и сам пролет.
Роль архитектуры в таком сооружении, как мост, своеобразна. Она подчинена инженерному решению. В мостостроении очень ограничены или вовсе неприменимы обычные архитектурные средства. Здесь главное - красота линий, красота пропорций. Помнится, как рождалась форма пилона.

-Он должен иметь сужение, так сказать, талию, - определили конструкторы. Нам же, архитекторам, предоставлялась возможность определить, в каком месте сделать это сужение и по какому примерно очертанию. Но добиться этого было нелегко. При определении форм пилона пришлось сделать более двадцати его вариантов. О всем же сооружении можно сказать, что у него есть только то, что ему нужно.

Киевские мосты хорошо и надежно служат людям. Достаточно сказать, что новый вантовый мост способен пропускать по своим шести полосам ежесуточно до 65 тысяч автомашин. Он уже разгрузил движение в центре Киева, особенно на набережных Днепра, где до недавнего времени автомобили двигались со скоростью не более 10 километров в час.
Киевские мосты красивы, и это красота - производная от двух чрезвычайно важных качеств, им присущих, - функциональности и целесообразности.