Авиация против подводных лодок. Сотников И. М., Брусинцев Н. А.|Глава I (продолжение)

---

Палубные противолодочные самолеты
Грумман S2F-3 (S-2D) «Треккер». Первый полет опытного самолета Грумман XS2F-1 прототипа S2F-3 (S-2D) «Треккер» состоялся в 1952 г. В 1953 г. самолет S2F-1 был принят на вооружение ВМС США, и с этих пор его модификации являются единственным типом противолодочного самолета, авианосной авиации ВМС США. К концу 1964 г. фирма выпустила около 750 самолетов этого типа, а производство их продолжалось до конца 1965 г.
Кроме ВМС США, фирма Грумман поставляла самолеты S2F ВМС Нидерландов, Японии, Италии, Бразилии и Австралии. В этих странах самолет S2F использовался в основном как патрульный (противолодочный) самолет берегового базирования. Канадская фирма 1 по приобретенной у фирмы Грумман лицензии строила самолеты CS2F-1 и CS2F-2 для ВМС Канады. Всего было выпущено около 100 самолетов.

1 De Haviland Aircraft of Canada.
27
По конструктивной компоновке самолеты всех модификаций, и в частности S2F-3 (S-2D) «Треккер», представляют собой поршневые двухмоторные, цельнометаллические монопланы с высоко расположенным крылом и складывающимися вверх (шатром) консолями (рис. 9).

Рис. 9. Палубный противолодочный самолет Грумман S-2D «Треккер»

Самолет имеет обычное для палубных самолетов трехколесное убирающееся в полете шасси. Состав экипажа— 4 человека: два летчика, из них один выполняет обязанности штурмана, радиооператор и оператор средств поиска подводных лодок.
На самолете Грумман S-2D «Треккер» установлено следующее оборудование и вооружение для обнаружения, опознавания и уничтожения подводных лодок.
Аппаратура для обнаружения и определения места подводных лодок: системы «Джезебел» и «Джули»; самолетный радиопеленгатор для определения пеленга на работающую радиостанцию или станцию радиопротиводействия; прибор «Сниффер» для обнаружения в воздухе выхлопных газов двигателей дизельных подводных лодок; аэромагнитометр, приемник которого устанавливается на штанге, выдвигающейся назад из хвостовой части фюзеляжа; поисковый радиолокатор AN./APS-80; поисковый прожектор силой света 85 млн. св, смонтированный в правой плоскости, с дистанционным управлением из кабины экипажа.
28
Опознавание целей осуществляется по совокупности информации от всех средств поиска, имеющихся на самолете, и информации, получаемой с авианосца, с учетом оперативно-тактической обстановки в районе действий авианосной противолодочной поисково-ударной группы.
Средства уничтожения подводных лодок: две самонаводящиеся торпеды или обычные глубинные бомбы, или атомная глубинная бомба внутри фюзеляжа и на шести подкрыльных держателях могут также подвешиваться торпеды, глубинные бомбы или ракеты.
В кабине экипажа на приборной панели вмонтирован планшет, на котором автоматически воспроизводятся координаты самолета и его истинный путь с учетом допплеровской коррекции угла сноса и путевой скорости; данные о положении обнаруженной цели, поступающие с вычислительного устройства системы «Джули»; места выставленных и действующих радиогидроакустических буев; положение цели по данным радиолокатора; отметки цели по данным аэромагнитометра; отметки об обнаружении в воздухе выхлопных газов двигателей дизельных подводных лодок.
На удалении от авианосца на 370 км самолет Грум-ман S-2D может патрулировать в течение 6 ч.
Патрульный самолет берегового базирования Грум-ман S-2A имеет запас топлива на 50% больше, чем S-2D, и может находиться в полете до 9 ч.
Самолет Бреге 1050 «Ализе». Первые полеты опытного самолета Бреге 1050 «Ализе» состоялись в 1956 г. В 1959 г. первый серийный самолет в счет 75 заказанных поступил на вооружение авианосцев ВМС Франции.
Самолет Бреге 1050 «Ализе» (рис. 10)—трехместный одномоторный цельнометаллический палубный противолодочный самолет-низкоплан со складывающимися вверх (шатром) консолями.
Трехколесное шасси (с передним колесом) и хвостовой крюк для зацепления с тросом эфрофинишета при посадке на палубу авианосца убираются в центроплан и фюзеляж.
В составе экипажа 3 человека: летчик, штурман самолета, он же оператор по применению радиолокационной станции, и второй оператор-радист.
29
Самолет «Ализе» самый легкий из палубных противолодочных самолетов капиталистических государств: его взлетный вес 8200 кг. На самолете имеется пять топливных баков, их общая емкость 2101 л, что обеспечивает продолжительность полета самолета до 5 ч. При подвеске добавочного бака емкостью 475 л продолжительность полета достигает 7 ч 40 мин, а дальность полета — около 2500 км.

Рис. 10. Палубный противолодочный самолет Бреге 1050 «Ализе»

Внутри, в нижней части фюзеляжа, размещен основной боезапас: одна противолодочная торпеда или три авиабомбы весом по 160 кг. Кроме этого, на бомбодержателях под центропланом могут быть подвешены две авиабомбы весом по 160 или 175 кг, а под каждой консолью — по одному управляемому реактивному снаряду SS-11 «Норд» или по три 127-мм неуправляемых реактивных снаряда. Радиогидроакустические буи находятся в передних обтекателях подкрыльных гондол, куда убираются шасси.
Самолет имеет поисковую радиолокационную станцию, антенна которой опускается из шахты в фюзеляже. В благоприятных гидрометеорологических условиях с помощью радиолокационной станции может обнаруживаться РДП и с очень малой вероятностью — перископ подводной лодки. Для поиска погруженных- подводных лодок экипаж может применять радиогидроакустические буи, количество которых на самолете ограничено. По своим боевым возможностям самолет устарел и может быть использован только для ведения борьбы с дизельными подводными лодками.
30
Фейри «Ганнет». Самолет Фейри «Ганнет» A.S.Mk4 с 1956 г. состоял на вооружении английских авианосцев и выпускался серийно (рис. 11). В 1961—1962 гг. на вооружении авианосцев поступили самолеты «Ганнет» A.S.Mk6 и A.S.Mk7, которые отличались от A.S.Mk4 электронным оборудованием.

Рис. 11. Палубный противолодочный самолет Фейри «Ганнет» A.S.

Кроме ВМС Великобритании, противолодочные самолеты «Ганнет» фирмой Фейри поставлялись в Австралию, где использовались на авианосце «Мельбурн», и в ФРГ и Индонезию, где использовались с береговых аэродромов.
Английские военно-морские специалисты считали, что палубный противолодочный самолет «Ганнет» по уровню технического совершенства его поискового оборудования (радиолокатор и 10 радиогидроакустических буев) еще мог бы использоваться для борьбы с дизельными подводными лодками. Но на этих самолетах из-за ограниченной емкости фюзеляжа и невозможности увеличения полетного веса самолета исключалась установка нового (и более тяжелого) поискового оборудования и вооружения для борьбы с атомными подводными лодками. В начале шестидесятых годов поставка самолетов «Ганнет» A.S.Mk6 и A.S.Mk7 для ВМС Великобритании фирмой Фейри была прекращена. Имевшиеся на вооружении авианосцев противолодочные самолеты «Ганнет» переоборудовались в палубные самолеты дальнего радиолокационного обнаружения — «Ганнет» AEWMk3.
31
Для борьбы с подводными лодками при решении задач противолодочного охранения корабельных соединений и конвоев на переходе морем Адмиралтейство предпочло использовать противолодочные вертолеты.
Основные летно-тактические данные базовых (патрульных) и палубных противолодочных самолетов, состоящих на вооружении некоторых капиталистических стран, приведены в приложении 1.

Противолодочные вертолеты, используемые с авианосцев
Сикорский SH-3A «Си Кинг». Всепогодный ударно поисковый вертолет-амфибия SH-3A «Си Кинг» состоит на вооружении противолодочных авианосцев ВМС США (рис. 12). В составе экипажа первый и второй пилот

Рис. 12. Противолодочный вертолет Сикорский SH-3A «Си Кинг»

и два оператора, обслуживающих гидроакустическую станцию. Один из операторов одновременно является и бортрадистом.
Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок. Для уменьшения габаритов вертолета при размещении в ан-
32
rape авианосца хвостовая часть вертолета может быть повернута и прижата к фюзеляжу, в результате чего общая длина вертолета уменьшается с 16,7 до 14,2 м. За кабиной пилотов расположен приборный отсек размером 8,96x1,92x1,95 м, где размещена гидроакустическая станция и находятся операторы. Там же находится лебедка грузоподъемностью 272 кг, которая может быть использована для спасательных операций и при погрузках, когда посадка (приводнение) вертолета невозможна или нежелательна.
Нижняя часть фюзеляжа вертолета имеет обводы и килеватость в сечении, как у гидросамолетов лодочного типа, чем обеспечивается мореходность, уменьшение брызгообразования при рулении и достаточно хорошая остойчивость при волнении моря не более чем 3 балла. По многолетним наблюдениям в различных районах Атлантического, Тихого и Индийского океанов известно, что подобные «озерные» условия (волнение не более чем 3 балла) очень редки, а при волнении более 3 баллов вертолет с неработающими двигателями может перевернуться. С 1963 г. для повышения остойчивости вертолета на плаву внутри обтекателей передних колес шасси устанавливают резиновые баллоны, которые при посадке на воду автоматически надуваются воздухом.
Вертолет снабжен устройством для внешней подвески под фюзеляжем и перевозки груза весом до 2700 кг и для буксировки небольших кораблей.
Несущий винт — металлический пятилопастный диаметром 18,9 м. Лопасти взаимозаменяемые. Площадь, ометаемая несущим винтом, 280,5 м2. Несущий винт вращается с постоянной скоростью 200 об/мин.
Шасси состоит из двух стоек с двумя колесами на каждой, убирающимися в специальные гондолы, и не-убирающегося ориентирующегося хвостового колеса.
Топливо размещается в двух группах протестированных баков общей емкостью 2600 л, установленных под полом грузовой кабины.
Оборудование вертолета включает автопилот; автоматическую систему стабилизации по курсу, тангажу и крену для режима горизонтального полета и режима висения; автомат перехода в режим висения; радиолокационный высотомер APN-117; допплеровскую радио-
33
локационную станцию AN/APN-97A, предназначенную для полетов на малой высоте, ночью и в сложных метеорологических условиях; гидролокатор Бендикс AN/AQS-10, с помощью которого при благоприятных гидрологических условиях погруженная подводная лодка на ходу может быть обнаружена на удалении до 5 км, а по некоторым источникам —10 км. Гидролокатор связан с радиовысотометром и допплеровской радиолокационной станцией, что обеспечивает автоматическое выдерживание высоты при опущенном в воду гидрофоне.
Как сообщалось в прессе, на вооружение поступит вертолет новой модификации Сикорский SH-3D «Си Кинг» с двумя ТВД по 1400 э. л. с. и более совершенным гидролокатором. Возможно, SH-3D постепенно заменит имеющиеся на вооружении вертолеты SH-3A.
Существенное повышение боевых возможностей противолодочных вертолетов, особенно в отношении увеличения дальности полета и продолжительности патрулирования, в чем вертолеты уступают противолодочным самолетам, может быть достигнуто дозаправкой вертолетов топливом в полете. Техника и способы дозаправки вертолета топливом в полете отрабатываются в США с начала 1966 г. .

Рис. 13. Уэстленд «Уэссекс» H.A.S.I. Палубный противолодочный вертолет

Уэстленд «Уэссекс» H.A.S.I. Палубный противолодочный вертолет (рис. 13) состоит на вооружении авианосцев Великобритании и Австралии. Вертолет «Уэссекс» является развитием американского вертолета Сикорский SH-34. Серийно вертолеты «Уэссекс» выпускаются фирмой Уэстленд.
34
Экипаж — 4 человека, в том числе два летчика, наблюдатель (штурман) и оператор гидроакустической станции.
Фюзеляж — цельнометаллический. Позади кабины пилота — просторный грузовой отсек размером 4,04 X X 1,83X1,6 м, где размещаются оператор-гидроакустик, гидроакустическая станция и лебедка для опускания гидрофона. Киль с хвостовым винтом укреплен на шарнирах и при хранении вертолета в ангаре авианосца может быть повернут на 180° и прижат к фюзеляжу.
Топливо — в двух группах баков общей емкостью 1410 л, расположенных под полом грузового отсека. Предусмотрена установка двух подвесных топливных баков вдоль бортов фюзеляжа емкостью по 454 л каждый.
Шасси — неубирающееся, состоит из двух передних колес и хвостового ориентирующего колеса, укрепленных на амортизационных стойках.
Управление вертолетом — двойное бустерное. В систему управления включено устройство автоматической стабилизации вертолета в полете по трем осям типа «Louis Newuark (Lear)» Мк19.
Оборудование. На вертолете имеется доплеровская радиолокационная станция Ryon APN-97A, что позволяет с высокой степенью точности определять путевую скорость и высоту полета. Гидроакустическая станция, установленная на вертолете, при благоприятных гидрометеорологических условиях (состояние моря не более 3 баллов) обладает якобы возможностью обнаруживать подводные лодки на удалении 5—10 км, т. е. как и гидролокатор, установленный на вертолете SH-3A «Си Кинг».
По материалам зарубежной прессы известно, что в серийном производстве находятся противолодочные вертолеты Уэстленд «Уэссекс» с ТВД Нэпир «Газель» NGa 162 мощностью 1540 л. с., 27 таких машин были также заказаны для флота Австралии. Сообщалось о выпуске новой модификации противолодочного вертолета под маркой «Уэссекс» H.A.S.3 с двигателем Нэпир «Газель» NGa 162 Мк165 мощностью 1850 л. с.
В английской печати сообщалось, что на заводах фирмы Уэстленд строятся противолодочные вертолеты Сикорский SH-3K (взлетный вес 8 г), на которые уста-
35
навливаются по два английских ТВД Бристоль-Сиддли-Гном мощностью 1400 л. с. каждый. Несущий винт диаметром 18,9 м. На вертолете будет применяться английская электроника. Как предполагается, вертолет будет иметь скорость до 260 км/ч. Планировалось с 1969 г. вертолетами типа SH-3K заменить все находящиеся на вооружении противолодочные вертолеты «Уэссекс».
Сюд-Авиасьон SA-3210 «Супер Фрелон». Вертолет-амфибия SA-3210 «Супер Фрелон» построен по типовой схеме с одним несущим и одним хвостовым винтами.
Экипаж вертолета имеет в своем составе два пилота, оператора и радиста.
Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок с обводами и формой в сечении по шпангоутам, характерными для лодочных гидросамолетов. Нижняя часть фюзеляжа (ниже пола грузового отсека) разделена водонепроницаемыми перегородками, чем достигается непотопляемость вертолета при пробоинах в днище. Мореходность вертолета рассчитана не только для обеспечения безопасности в случае вынужденной посадки в море, но и для повседневной эксплуатации с водной поверхности. Грузовая кабина емкостью около 22 ж3. Мягкие топливные баки емкостью 3560 л размещены под полом грузовой кабины.
Применение трех двигателей с приводом на одну трансмиссию повышает надежность вертолета, так как он может совершать полет и при двух работающих двигателях. Максимальная мощность силовой установки 3x1300 л. с. Несущий винт — шестилопастный диаметром 18,9 м (сметаемая площадь 280 м)\ цельнометаллические лопасти с шарнирным креплением, взаимозаменяемые складывающиеся. Хвостовой винт — металлический пятилопастный диаметром 1,6 м. Для удобства хранения вертолета в ангаре авианосца хвостовая балка вместе с винтом гидравлически отклоняется в сторону и прижимается к фюзеляжу с правой стороны.
Оборудование включает автопилот, допплеровскую радиолокационную станцию и навигационную систему, которые позволяют летать в темное время суток и в сложных метеорологических условиях над морем на малой высоте. Имеется гидролокатор для поиска подводных целей.

Вертолеты для использования с противолодочных кораблей
Вертолет Джиродайн QH-50C (рис. 14) —легкий вертолет с двумя соосными несущими винтами диаметром 6,1 м. Один из винтов вращается по часовой стрелке, другой — в противоположную сторону, чем обеспечивается устойчивость вертолета по курсу полета без применения хвостового винта, как это делается на вертолетах одновинтовой схемы.

Рис. 14. Беспилотный радиоуправляемый вертолет системы D3UI Джиродайн QH-50C

Фюзеляж. Конструктивной основой вертолета является сварная из тонкостенных металлических труб открытая (без обшивки) ферма, на которой смонтированы силовая установка, топливные баки, привод винтов, аппаратура управления и держатели противолодочного оружия. Вертолет имеет шасси лыжного типа.
Оборудование вертолета включает: приемник командных сигналов, подаваемых с корабельного пункта управления; декодирующее устройство; электронную ап-
37
паратуру, вырабатывающую исполнительные команды управления полетом и пуском торпед; силовые приводы рулей и механизм сбрасывания торпед.
В 1964 г. фирма Джиродайн разработала новую модификацию беспилотного радиоуправляемого вертолета QH-50D, который, внешне не отличаясь от QH-50C, имеет тактический радиус полета 40—65 км; продолжительность полета 1 ч 30 мин (вместо 1 ч); полезную нагрузку 545 кг (вместо 410 кг). В конце 1965 г. четыре экземпляра QH-50D были представлены фирмой заказчику (ВМС США) для испытаний.
На вертолете QH-50D установлен более мощный двигатель Боинг Т50-130-10 со взлетной мощностью 330 л. с. Емкость топливного бака увеличена до 196 л (вместо 136 л на QH-50C).
На QH-50D устанавливается допплеровская радиолокационная станция, которая будет использоваться для программированных полетов. Кроме того, QH-50D может брать большой глубоководный радиогидроакустический буй или контейнер с РГБ. Вооружение QH-50D — одна самонаводящаяся противолодочная торпеда Мк46 или две противолодочные торпеды Мк44.
Для приобретения вертолетов D3LLI типа QH-50D в 1967 г. по бюджету ВМС США было ассигновано 19 млн. долл. (в проекте бюджета ВМС планировалось 44 млн. долл.).
Как показывает опыт, взлет вертолета QH-50C с палубы корабля довольно прост, но посадка на ограниченную по размерам площадку на палубе корабля при качке представляет большие трудности, которые довольно часто приводят к авариям и потере вертолетов. По данным фирмы Джиродайн, за четыре года эксплуатации системы D3III на каждую тысячу часов налета приходится 40 потерь вертолетов. За несколько лет эксплуатации беспилотных вертолетов QH-50 разбилось 233 вертолета. Как сообщалось в прессе *, командование ВС США признало затраты на строительство этих вертолетов неоправданными, производство их прекращено.
«Уосп» A.S.I. Пилотируемый вертолет для применения с надводных кораблей по заказу английского

* «Interavia Air Letter», dec. H, 1968.
38
Адмиралтейства был разработан фирмой Уэстленд на базе фирменного серийного вертолета «Скаут» (рис. 15). В сентябре 1961 г. Адмиралтейство заключило с фирмой контракт на поставку для английского флота значительного количества противолодочных вертолетов «Уосп». ,

Рис. 15. Противолодочный вертолет Уэстленд «Уосп» H.A.S.1 для использования с эскадренных миноносцев и сторожевых кораблей

Новый противолодочный вертолет отличается от своего прототипа главным образом тем, что у него для удобства хранения складывается на сторону хвостовая ферма с хвостовым винтом, а также сделано шасси, облегчающее посадку его на небольшой площади на корме эскадренных миноносцев, сторожевых кораблей и фрегатов.
Кроме основного тактического назначения вертолета «Уосп» как носителя оружия для поражения подводных лодок с наведением по данным гидроакустической станции корабля, он должен вести самостоятельный поиск подводных лодок в ограниченном районе, для чего на нем имеются РГБ; вести ледовую разведку и при необходимости перевозить личный состав с корабля на корабль, с корабля на берег и обратно.
Первый полет противолодочного вертолета «Уосп» H.A.S.1 состоялся в 1962 г. Поставка английскому флоту вертолетов «Уосп» H.A.S.1 началась в 1963 г.
Экипаж вертолета — 2 человека: пилот и оператор.
39
Фюзеляж — цельнометаллический из алюминиевого сплава, отлитый под давлением; состоит из двух секций. Передняя секция включает кабину пилота, отделение для топливных баков и заднюю силовую перегородку для стыковки с задней секцией. Кормовая часть фюзеляжа — конусообразная хвостовая ферма, оканчивающаяся килем, на котором с левой стороны крепится механизм хвостового винта. С правой стороны киля закреплен горизонтальный стабилизатор. Шасси — неубирающееся четырехколесное.
Несущий винт — четырехлопастный, лопасти металлические, складывающиеся вдоль хвостовой фермы. Хвостовой винт — двухлопастный металлический.
Топливо помещается в трех мягких баках общей емкостью 706 л, соединяющихся между собой и закрепленных в передней секции фюзеляжа за кабиной пилота, ниже несущего винта.
Основные летно-тактические данные противолодочных вертолетов приведены в приложении 2.

Противолодочные дирижабли
Во время первой мировой войны в составе ВМС Великобритании, Германии, Франции, Италии и США находилось значительное количество дирижаблей. Они использовались для разведки минных заграждений, конвоирования судов и поиска подводных лодок.
Во второй мировой войне вследствие большого развития авиации роль дирижаблей снизилась. И все же в США продолжали их строить. В начале войны воздухоплавательная служба военно-морских сил США располагала всего восемью мягкими дирижаблями, а в конце 1944 г. их насчитывалось уже около 200. За весь период войны дирижабли без потерь эскортировали 89 000 судов и совершили 55900 боевых вылетов.
Зарубежные военные специалисты считают, что наряду с самолетами и вертолетами в качестве носителей средств поиска и поражения подводных лодок могут быть использованы дирижабли. Эффективность дирижаблей в борьбе с подводными лодками, как указывалось в печати, обусловливается их возможностью длительно— свыше 200 ч— находиться в воздухе, способностью держаться в воздухе над заданным местом и летать
40
со скоростью до 150 км/ч. Дирижабли, обладая большой грузоподъемностью, способны брать на борт мощные гидролокаторы и другие средства поиска, а также эффективные средства для поражения подводных лодок.
После окончания второй мировой войны в США приступили к разработке новых типов военных дирижаблей. Первый послевоенный американский дирижабль SZG-4 (рис. 16) по сравнению с образцами периода второй

Рис. 16. Первый послевоенный противолодочный дирижабль SZG-4 (США)

мировой войны был крупнее, имел легкий алюминиевый каркас, обтянутый нейлоновой оболочкой.
В 1951 г. появились дирижабли типа ZPG-1 (рис. 17) объемом около 37000 м3. Оболочка их заполнялась гелием. На дирижаблях имелось по два двигателя Райт 1300-2А «Циклон». Они приводили во вращение два тянущих трехлопастных винта реверсивного типа с изменяемым шагом. Благодаря специальному трансмиссионному устройству оба воздушных винта могли работать от одного двигателя.
Экипаж дирижабля состоял из 14 человек. Наземное обслуживание дирижаблей было механизировано при помощи специальных самодвижущихся причальных уст-
ройств — «мулов» (рис. 17). «Мулы» DW-20 буксировали дирижабль на старт, а после посадки — в район якорной стоянки или в ангар.
В пятидесятые годы, как отмечалось в печати, строились дирижабли типа ZPG-2. которые выпускались в двух вариантах: для дальнего радиолокационного дозора

Рис. 17. Дирижабль ВМС США ZPG-2 и подвижное причальное устройство для него

и противолодочной обороны. Они отличались друг от друга лишь оснащением и составом экипажа. Длина дирижаблей обоих типов около 104 м, высота 29 м, диаметр 23,5 м, объем оболочки 28300 м3, полезная нагрузка 5,4 т, максимальная скорость 110 км/ч.
Дирижабли типа ZPG-2 могли в воздухе заправляться горючим, снабжаться продовольствием, боевыми запасами от танкера или авианосца и, если необходимо, даже сменить экипаж.
В кабине экипажа устанавливался автопилот, разработанный специально для дирижабля. Радиолокационная станция дирижабля якобы позволяла обнаруживать надводные цели на удалении до 150—180 км.
Во время испытаний ZPG-2 была достигнута продолжительность полета 264 ч. За это время дирижабль пролетел расстояние около 15000 км,
42
В 1959 г. фирмой Гудьир было закончено строительство дирижабля ZPG-3 объемом 42,5 тыс. м3. Вес полезной нагрузки дирижабля 10,5 г, экипаж 21 человек. Расчетная максимальная продолжительность полета этого дирижабля около 300 ч, дальность полета до 17000 км, а наибольшая скорость 145 км/ч. Дирижабль был оборудован радиолокационной станцией AN/SPS-70.

Рис. 18. Американский цельнометаллический дирижабль SMD-100
(проект)

В конце 1959 г. дирижабль ZPG-3 проходил летные испытания в районе Северного полюса, а после этого был включен в состав первой воздухоплавательной эскадрильи службы раннего обнаружения.
В 1961 г. американское командование приняло решение о консервации всех боевых противолодочных дирижаблей. Однако позже сообщалось, что в США разрабатывается проект цельнометаллического дирижабля SMD-100 (рис. 18). Он должен иметь газонепроницаемую оболочку, собранную из профилированных металлических полос, которая будет наполняться гелием. Длина корпуса 177 м, грузоподъемность свыше 110 т, скорость полета 185 км/ч.
43
В 1964 г. американской фирмой Аэреон по заказу ВМС США был построен опытный экземпляр трехкорпусного дирижабля жесткой конструкции «Аэреон» (рис. 19).

Рис. 19. Экспериментальный трехкорпусный дирижабль ВМС США
«Аэреон 3»

Дирижабль «Аэреон» имеет три жестко соединенных корпуса. Движителем служит двухлопастный винт вертолетного типа, поставленный на горизонтальный вал двигателя, расположенного в корме среднего корпуса.
В дирижабле «Аэреон» частично реализована идея об управлении дирижаблем в вертикальной плоскости с помощью подогрева газа-наполнителя (несущего газа) теплом двигателей, предложенная К. Э. Циолковским еще в 1892 г. в работе «Аэростат управляемый, цельнометаллический». Регулируя степень подогрева несущего газа, можно изменять подъемную силу дирижабля, не применяя балласта.
Как предполагает фирма, последующая модель трех-корпусного дирижабля будет иметь длину 240 м и грузоподъемность более 1300 т. Хотя дирижабли SMD-100 и типа «Аэреон» проектируются как военно-транспорт-
44
ные, они Могут быть использованы и для противолодочной обороны.
Серьезным толчком в развитии дирижаблей является возможность оснащения их атомными двигателями. Атомный дирижабль будет способен взять на борт около 150 т груза и доставить его практически на любое расстояние со скоростью свыше 150 км/ч.
* * *

<<<---