Cтарый 4емодан
КИЛЬСКИЙ КАНАЛ
Идея создания канала, который соединил бы Киль-скую бухту Балтийского моря с устьевым участком реки Эльбы, недалеко от впадения ее в Северное (Немецкое) море через низменную местность в южной части Ютландского полуострова, издавна привлекала к себе внимание населявших этот район народов (рис. 14).
Еще в VI веке немцами был проложен небольшой канал между Ганзейскими городами Любеком на Балтийском море и Гамбургом на реке Эльбе, впадающей в Северное море. Позднее, в конце XVIII века, датчане, владевшие тогда южной Ютландией, провели канал из Киль-ской бухты к верхнему течению реки Эйдер, впадающей в Северное море. Канал имел максимальную глубину в 3 метра, а ширину по зеркалу — 28 метров. По нему могли проходить небольшие суда, на канале было 6 небольших шлюзов по 40 метров длиной. С увеличением размеров морских судов и оборотов торговли Эйдерский канал перестал удовлетворять потребностям судоходства; тогда возникла мысль создания глубоководного канала. Однако к его строительству приступили не скоро. Только после образования в 1871 году централизованного Германского государства вопрос об этом канале был поставлен серьезно.
Создание глубоководного канала вызывалось четырьмя причинами: во-первых, стремлением избежать прохода судов по датским проливам, извилистый фарватер которых допускает осадку судов не более 8—9 метров; во-вторых, необходимость устранить опасность прохода при частых туманах по этим проливам, получившим, наряду с Бискайским заливом, печальную известность одного из больших морских кладбищ мира (за 30 лет — с 1860 по 1890 год —в датских проливах произошло около 800 аварий). Третьим соображением в пользу нового канала через Ютландский полуостров из Балтийского моря в Северное было стремление сократить морской переход от Киля до устья Эльбы на 370 морских миль (морская миля равна 1852 метрам). Решающей предпосылкой в пользу сооружения канала была политико-стратегиче-ская обстановка в Германии в конце XIX века.
В 1879 году Германия заключила австро-германский военный союз, направленный против России, а с 1881 года
рис.14
начала строить крупный военно-морской флот для будущих действий против Англии. Германскому милитаризму необходимо было предвидеть войну па двух морях — Балтийском и Северном. Для этого нужен был канал с размерами, достаточными для пропуска крупных военно-морских кораблей тоге времени. Кильский канал был открыт для движения в 1895 году. Его глубина составляла
9 метров, а ширина по дну 22 метра. Длина камер шлюзов у концов канала — 150 метров.
Однако с ростом англо-германского соперничества и быстрым увеличением габаритов военных судов размеры канала стали недостаточными. В 1907 году началась реконструкция канала, ему придана была глубина в 11 метров, ширина по дну увеличена вдвое. Новые шлюзы получили наибольшие из всех шлюзов того времени размеры камер (330 метров в длину, 45 метров в ширину и глубину на пороге в 13,8 метра). Реконструкция канала была закончена в 1914 году, перед началом первой мировой войны.
После второй мировой войны, кроме устранения некоторых повреждений, возникла задача дальнейшего углубления канала до 13 метров и улучшения пересечений его с железнодорожными и автомобильными магистралями.
Развитие торгового движения и судоходства по Кольскому каналу характеризуется графиком, изображенным на рис. 2, б). Как видно из этого графика, грузооборот в послевоенные годы рос очень мало и был ниже довоенного в связи с разрывом торговых связей между восточной и западной частью Германии.
В отличие от Суэцкого и Панамского каналов, приносящих значительные доходы, Кильский является дефицитным предприятием (в 1950 году дефицит составил
10 миллионов марок). Это результат основной цели его создания и развития в стратегических интересах, а также искусственных мер по ограничению торговли с Востоком. Хотя Германия после первой мировой войны по Версальскому миру (1918) получила право строить военные суда водоизмещением не более 10 тысяч тонн, но уже в 1934 году она нарушила это ограничение, приступив к строительству кораблей в 24 и в 35 тысяч тонн.
Перед второй мировой войной канал был закрыт для иностранных судов.
Кильский канал между Северным и Балтийским морями, или, как его называют немцы, «Der Nord-Ostsee Kanab, начинается в Кильской бухте у местечка Голь-тенау бассейном в 600 метров длины и 100 метров ширины; бассейн представляет головной порт канала. Вход из Кильской бухты в бассейн огражден двумя небольшими молами. В этом аванпорте останавливаются суда, ожидающие входа в шлюзы; особая набережная служит для бункеровки (снабжения углем) судов.
Местность по трассе канала (рис. 14) длиной 99 километров представляет равнину. Только на некоторых участках она поднимается до 10—15 метров; на протяжении нескольких километров она возвышается до 20—27 метров (рис. 15). Более половины длины канала (62,5 километра) проходит прямыми участками. Закругления осуществлены радиусами от одной до трех тысяч метров и более. Грунтовые условия для отрывки канала были
сравнительно не трудные, скалы нет, но местами пришлось извлекать и твердые грунты. На трассе канала было
много мест, покрытых водой, — несколько небольших озер, обширные болотистые пространства.
рис.15
Некоторые затруднения встречены были при прорытии канала в болотистой местности, где грунт (ил) оказался очень подвижным и выемка, по мере ее углубления, быстро заплывала. Пришлось прибегнуть к отсыпке по краям будущего канала дамб из подвезенного песка, который погружался в полужидкую массу болота. Дамбы непрерывно досыпали, до тех пор, пока подошва их не опустилась до слоя крупного песка, залегавшего на глубине 10—15 метров. После этого выемка канала была выполнена беспрепятственно, так как опустившиеся в болото по обе стороны канала песчаные дамбы удерживали ил от проникания в выемку из окружающего болота.
Откосы канала на большей части его протяжения укреплены отделкой из каменной наброски и фашин.
При ширине канала по дну в 40 метров суда свыше б тысяч тонн водоизмещением, с осадкой более 7 метров, могут двигаться только в одну нитку. Для расхождения встречных судов в нескольких пунктах по длине канала устроены местные уширения (разъезды). Их одиннадцать на всем протяжении канала.
Нормированная скорость хода судов установлена в 15 километров в час. При этом продолжительность прохода по каналу, не считая ожидания на разъездах, составляет 7 часов.
Пропускная способность канала, ограниченная шлюзами, составляет 55 тысяч судов в год. Возможность использовать для пропуска судов сохранившиеся у Киль-ского входа шлюзы первого периода постройки составляет резерв для повышения пропускной способности.
Некоторым осложнением при строительстве канала оказалась необходимость не прерывать существовавших уже в этом районе железнодорожных и шоссейных путей сообщения, пересекавших трассу канала. Из четырех магистральных железных дорог три проведены были через канал поворотными мостами невысокого уровня, а для четвертой возведен высокий арочный мост пролетом 156 метров (рис. 16). Возвышение полотна моста над нормальным горизонтом воды в канале составляет 42 метра. Мост обслуживает, кроме железнодорожного, также и автомобильное сообщение.
В расстоянии одной трети длины канала от кильского конца, п городе Реидсбурге (рис. 14), устроен порт, в пределах которого канал связывается с рекой Эйдер посредством особого шлюза. Суда среднего размера, приходящие в Рендсбург по Кильскому каналу, могут, миновав шлюз, продолжать свой путь дальше по реке Эйдер.
Кроме земляных работ, значительных трудов и средств потребовалось для возведения у каждого устья канала головных шлюзов — в Кильской бухте у Гольтенау и на реке Эльбе у города Брунсбютель.
рис16
Эти шлюзы понадобились не столько для поднятия уровня воды в канале с целью уменьшения объема земляных работ, сколько по причине различных колебаний уровней у концов канала в Кильской бухте Балтийского моря и в устьевом участке реки Эльбы (рис. 15).
В Кильской бухте, имеющей воронкообразную форму, суживающуюся к вершине, происходят значительные изменения уровня воды под влиянием ветров. По отношению к среднему уровню моря (ординару) уровень воды при нагонах поднимается до 3 метров, а при стонах он падает до 2,3 метра. В другом конце канала, в устье реки Эльбы, подверженном приливам и отливам, уровень имеет ежесуточные колебания, превышающие 9 метров.
Если бы канал был открытый (без концевых шлюзов), в нем могли бы, в зависимости от стояния уровней воды по концам его в каждый данный момент, возникать значительные скорости течения, которые затруднили бы судоходство и требовали бы больших средств для более сильного укрепления его откосов. Кроме того, вследствие сго-нов воды в Кильской бухте и отливов в реке Эльбе, пришлось бы понизить дно канала почти на 3 метра, чтобы и при низком уровне воды иметь достаточную для судов глубину. Следует отметить, что шлюз в Гольтенау (у нильского конца канала) открыт значительное количество дней в году, когда в Кильской бухте уровень воды близок к ординару.
Общий объем земляных работ, выполненных к моменту открытия канала в 1895 году, составил 80 миллионов кубических метров, а при реконструкции его в 1914 году дополнительно было извлечено много десятков миллионов кубических метров.
После окончания второй мировой войны для восстановления канала пришлось затратить весьма большие средства на укрепление его береговых откосов и набережных в концевых портах, а также на подчистку от наносов, в особенности у западного устья канала на реке Эльбе, где ежегодно они оседают в количестве до 4 миллионов кубических метров.
Значительное внимание пришлось уделить пересечениям канала с автодорогами, движение по которым за последние годы возросло. Вместо существующего в городе Рендсбурге подвижного моста, раскрывающегося для пропуска судов 50—60 раз в сутки и задерживающего движение по европейской автостраде Лиссабон—Париж—Ганновер—Гамбург—Скандинавия, намечено создать под руслом канала туннель для автомобильного, велосипедного и пешеходного движения.
С целью ускорения движения транзитных судов по каналу и обеспечения большей безопасности работы самоходных переправ установлена система специальной радиосвязи между судами и местами переправ для автоматического оповещения (звукового и оптического) о приближении судна, когда оно находится еще на некотором расстоянии от места данной переправы.
КОРИНФСКИЙ КАНАЛ
Первые работы на перешейке южной Греции между Ионическим и Эгейским морями относятся к глубокой
древности. Император Нерон в 67 году до нашей эры предпринял первые работы, согнав на перешеек до 6 тысяч пленных; было извлечено 650 кубических метров грунта — около 6 процентов всего объема, потребовавшегося для создания современного канала.
рис.17
Работа была брошена, и только спустя много веков, в 1882 году, французская компания приступила к строительству канала. Но из-за затруднений финансового характера работы скоро были прерваны на два года (1889— 1890). Затем их продолжали греки и довели до успешного конца в 1893 году. Таким образом, продолжительность-постройки, за вычетом двухлетнего перерыва, составила 9 лет.
Капал построен (рис. 17) по прямой линии в том месте, где в античные времена древние греки перетаскивали из одного моря в другое свои галеры, сберегая 200 миль опасного морского пути вокруг южной оконечности Греции. Канал начинается на западе, у города Посейдония, и заканчивается на востоке, у города Истмия. Рассчитанный на пропуск судов водоизмещением до 5000 тонн, он сокращает морской путь от портов средней Греции в Ионическом морс до Пирея на Эгейском море более чем на 350 километров.
За время второй мировой войны через канал проводилось ежегодно до 3 миллионов тони грузов. В 1944 году канал сильно пострадал, движение по нему прекратилось. В последние годы предприняты были энергичные меры по его восстановлению в связи с большой заинтересованностью в нем Англии и США. В 1948 году движение по каналу было восстановлено.
Коринфский канал соединяет два смежных моря — Ионическое и Эгейское. Они представляют два крупных залива Средиземного моря. Канал сооружен по схеме открытого, потому что приливно-отливные колебания в этих морях ничтожны. Разница одновременных уровней у обоих концов канала, создаваемая ветрами, вызывает в нем течения, скорость которых обычно не превышает метра в секунду; иногда лишь она доходит до 1,5 метра в секунду. В таких случаях суда проходят канал под буксирной тягой. Колебания уровня в канале не превышают 0,5 метра.
Трасса канала проведена по прямой линии протяжением "6,3 километра. Ширина его по дну на участках, не имеющих каменного укрепления откосов, — 22 метра, а по зеркалу — 50—70 метров. На участках с береговым каменным укреплением (на протяжении 3,5 километра) ширина по дну — 21 метр, по зеркалу — 24,6 метра. Глубина канала 8 метров, наибольшая глубина выемки достигает 80 метров.
На первом километре от западного конца (у города Посейдония) выемка прорыта землечерпательными маши-46
нами в нетвердых грунтах — песке и глине. Но далее на протяжении 700 метров залегают более тяжелые грунты, которые на последующем участке (около 2 километров) сменяются нетвердой глиной. Наиболее тяжелым оказался последующий участок протяжением около 1 километра, где при наличии песчаника и других пород пришлось прибегнуть к взрывным работам. В дальнейшем, до восточного конца канала, снова оказался легкий грунт.
рис18
В ходе сооружения канала большие трудности были встречены при отрывке участков в водопроницаемых слоях грунта, расположенных ниже уровня моря. Потребовалась усиленная откачка воды, которая затопляла место работ и строительное оборудование.
Общий объем земляных работ составил 11 миллионов кубических метров; набережные потребовали 145 тысяч кубических метров кладки; каменные береговые укрепления имели общую площадь в 30 тысяч квадратных метров.
Через канал переброшен мост для сообщения между континентальной частью Греции и Пелопонесом. Полотно моста поднято на 44 метра над уровнем моря, что обеспечивает проход судов с высокими мачтами.
Канал освещен сильными электрическими фонарями, расставленными попарно через 200 метров по его берегам.
На подходе к каналу установлены маяки с дальностью видимости от 30 до 40 километров.
При очень сильных северных ветрах суда, подходящие к каналу с запада, из Коринфского залива, укрываются в бухтах побережья или отстаиваются на якоре под защитой ближайшего мыса до получения по радио извещения о возможности войти в канал. Восточные ветры не препятствуют входу судов в западное устье канала.
В первые годы после открытия канал посещали только небольшие суда каботажного плаванья, так как в этот период в канале происходили оползни и обвалы берегов. У администрации не было достаточных средств для их предупреждения и вообще улучшения состояния капала. Однако в период первой мировой войны и более крупные суда (до 5 тысяч тонн) стали пользоваться каналом из боязни мин и торпедирования в открытом море.
У восточного конца канала (в городе Истмия) расположены его управление, ремонтная база, склады и база технического флота. Здесь же суда могут пополняться
топливом и пресной водой из специального водопровода.
* * *
Суэцкий, Панамский и Коринфский каналы расположены географически у незамерзающих морей и океанов и работают круглый год. Кильский канал в редкие суровые зимы в средней Европе покрывается льдом, несколько затрудняющим судоходство.
ПРОЕКТЫ ЕЩЕ НЕ ОСУЩЕСТВЛЕННЫХ КРУПНЫХ МОРСКИХ КАНАЛОВ
Кроме существующих мировых судоходных каналов, в разное время проектировались некоторые новые; были выполнены обширные и обстоятельные технико-экономические исследования, в некоторых случаях даже приступали к строительным работам, но затем дальнейшее осуществление проектов задерживалось как политическими соображениями, так и финансовыми затруднениями. Среди таких каналов — второй канал между Атлантическим и Тихим океанами, севернее существующего Панамского, через соседнюю с Панамской республику Никарагуа (рис. 9а). Затем Флоридский канал, который должен был пересечь полуостров Флориду в его корне и соединить Атлантический океан с Мексиканским заливом для сокращения пути в обход этого полуострова. Намечалось также строительство и Бискайского канала, который открыл бы прямой путь из Бискайского залива, омывающего юго-западные берега Франции, в Средиземное море неподалеку от франко-испанской границы, в обход Пиренейского полуострова, минуя Гибралтарский пролив.
Сведения об этих весьма крупных по замыслу и серьезных в техническом отношении каналах очень скудны, поэтому мы располагаем лишь самыми краткими данными о проектах этих каналов.
Идея постройки Никарагуанского канала зародилась давно. Первые изыскания на трассе были выполнены еще в 1826 году. Эта трасса (рис. 9а) упоминалась как вариант самых первоначальных проектных предположений о канале через Панамский перешеек. Тогда же были проведены подробные изыскания и на территории республики Никарагуа. Но, как известно, панамское направление оказалось более целесообразным и выгодным, и в 1914 году по этому направлению канал был построен. В начале тридцатых годов в Вашингтоне вновь возникла идея разгрузить Панамский канал и в виде военного резерва построить второй канал из Атлантики в Тихий океан через Никарагуа. По распоряжению правительства США, снова проводились подробные технические изыскания. На их основе был составлен проект нового канала.
Проектом предусматривалось сооружение шести шлюзов. Три из них для соединения рек Рио-Дескадо и Рио-Сан-Хуан на атлантическом склоне, а остальные — для преодоления расположенной за озером Никарагуа возвышенности, простирающейся до тихоокеанского побережья.
США давно уже обеспечили свое право строительства этого канала на территории республики Никарагуа, заключив с ней договор. За 3 миллиона долларов Никарагуа передала США все права на строительство канала, которое .намечено было осуществить в течение пяти-шести лет.
Подготовительные работы начаты были в 1940 году, но приостановлены в связи с началом второй мировой войны. Позднее, из-за опасения уязвимости канала бомбардировочной авиацией, в США была выдвинута идея создания нешлюзованного канала, или, как его называют, «канала в уровне моря» (Sea level Canal). При разработке этого вопроса выяснилась возможность создания такого канала на базе существующего Панамского, и «вариант Никарагуа» был отброшен.
Строительство другого крупного морского канала_
Флоридского — намечалось уже в начале тридцатых годов; его предполагаемое направление — от устья реки Сен-Джонс на атлантическом побережье Флориды, по системе рек полуострова, до порта Инглис на берегу Мексиканского залива. Такой канал сократил бы морской путь вокруг полуострова Флориды, опасный из-за обилия рифов у 'побережья. Несомненно и стратегическое его значение.
Общее протяжение канала должно было составлять приблизительно 290 километров, из которых около половины приходится на искусственную выемку шириной по дну в 75 метров. Другая его половина должна была пройти по рекам с шириной по дну до 120 метров. По всей длине канал запроектирован глубиной в 9,6 метра. Наибольшая глубина выемки, частично в скале, составит около 40 метров.
Идея крупного морского Бискайского канала в южной Франции для прямого прохода из Атлантического океана в Средиземное море, не огибая Пиренейского полуострова (Испания), была выдвинута уже давно и получила проектное оформление во время второй мировой войны. Англия и Франция были заинтересованы тогда в сооружении такого водного соединения, которое сохранило бы кратчайший путь между Атлантическим и Индийским океанами через Суэц, минуя Гибралтарский пролив; па североафриканском берегу пролива в то время были уже сосредоточены итало-германские военные суда и батареи.
Этому новому каналу предполагалось придать такие размеры, которые обеспечили бы беспрепятственный проход через французские внутренние воды крупных линейных кораблей и военных транспортов со скоростью не менее 20—30 километров в час.
Запроектированный канал должен был иметь общее протяжение в 400 километров от порта Бордо на реке Гаронне до порта Лa-Нувелль на Средиземном море к западу от Марселя. Ширина по дну намечена в 120 метров, трасса канала, проходя через город Тулузу, частично совпадает с существующим внутренним путем для речных судов по рекам Гаронне и Од.
* * *
<<<---
