Cтарый 4емоданКРАТКАЯ ИСТОРИЯ, УСТРОЙСТВО И РАБОТА МОРСКИХ КАНАЛОВ
СУЭЦКИЙ КАНАЛ
Достаточно взглянуть на географическую карту мира (рис. 1), чтобы сразу заметить исключительно важное значение для мирового мореплавания и международной торговли той искусственной прорези, которая под названием Суэцкого канала отделила материк Азии от материка Африки и соединила Средиземное море с Красным. Эта прорезь открыла прямой морской путь из Европы в Азию и Австралию и сократила его на десяток тысяч километров по сравнению с прежним путем в обход Африки, вокруг мыса Доброй Надежды.
Возникновение идеи соединения двух морей — Средиземного и Красного — теряется в глубокой древности. Более трех тысяч лет назад, в эпоху фараонов, был прорыт канал от восточного рукава Нила, впадающего в Средиземное море, через ряд соленых озер (рис. 6) и через низменности и естественные впадины, к Красному морю. Существует предположение, основанное на воинственной деятельности некоторых фараонов, что канал имел достаточные размеры для передвижения военных судов того времени. Более точные исторические данные упоминаются древним историком Геродотом, который приводит сведения о начавшемся сооружении канала в VII веке до нашей эры. Строительство канала не было окончено вследствие недостатка рабочих рук, а по другой версии — из боязни, что он будет способствовать нашествию варваров. Работы возобновил персидский царь Дарий, но неизвестно точно, были ли они тогда закончены.
Геродот утверждает, что канал был открыт и описывает его, точно он его видел. «Его длина равняется четырем дням плаванья, — повествует историк, — и он довольно широк, настолько, что две триремы могут плавать бок о бок». Другой историк, Страбон, писал 400 лет спустя, что Дарий не решился закончить канал, так как один ученый убедил его, что уровень воды Красного моря будет после устройства канала выше, чем уровень Нила и Средиземного моря, и что его царство будет затоплено. Эта версия правдоподобна, если учесть неумение в те далекие века производить точную нивелировку по трассе
Рис 6. Карта Суэцкого канала.
канала между морями и непонимание гидрологических явлений нагонов воды под действием ветра, а также приливов и отливов.
Историк Плиний определенно говорит о том, что в 227 году до нашей эры -при римском императоре Птоломее Филадельфе канал был закончен и имел 92 километра длины.
В последующие века канал, по-видимому, пришел в упадок вследствие небрежного содержания и частого умышленного разрушения при военных операциях, происходивших в его районе.
В VII веке нашей эры возникла идея соединить непосредственно два моря, минуя реку Нил, но впоследствии ограничились лишь расчисткой существовавшего ранее канала от Нила к Красному морю. В VIII веке этот канал частью был загражден с целью закрыть доступ в Египет. Отделенные от Нила Горькие озера, по которым проходила трасса канала, частью высохли, и сообщение между Средиземным и Красным морями оказалось совершенно закрытым.
В течение тысячи с лишним лет вопрос о канале серьезно не поднимался. Он возник только в период капитализма, с оживлением международных торговых сношений между странами Запада и Востока.
Интересно отметить, что наряду с государственными и торговыми кругами, видевшими в новом канале средство к расширению рынков и увеличению своих доходов путем колониального грабежа, идея канала в этот период выдвигалась и прогрессивными элементами — учеными и философами, которые мечтали видеть в канале путь сближения и содружества с народами, приобщения Индии, Китая и других азиатских стран к европейской культуре.
В связи со стремлением Англии и Франции в конце XVIII и начале XIX веков к захвату стратегических пунктов на путях в свои колониальные владения между ними возникла борьба за эти пути.
Наполеон, стремившийся создать на путях в Египет угрозу могуществу Англии в Индии, поручил во время своей военной экспедиции в Египет специальной комиссии исследовать вопрос о соединении морей. В 1803 году французскими инженерами был составлен технический проект канала через Суэцкий перешеек^ при этом не по рукавам Нила, а непосредственно от Средиземногр моря к Красному. Крушение африканской авантюры Наполеона отдалило осуществление этого проекта.
С этого момента в течение более полустолетия к работам по созданию канала не приступали, и не по техническим трудностям (трасса канала намечалась в сравнительно ровной местности, в рыхлых грунтах, при небольших колебаниях уровней морей), а по более серьезным препятствиям — политическим и финансовым.
Египет, находившийся тогда в вассальной зависимости от Турции, не желал прорытия канала, так как опасался, что этот канал в руках капиталистических держав приведет к закабалению страны; Англия же, которая, казалось, должна была быть наиболее заинтересованной в сокращении пути в Индийский океан, стоя за спиной Турции, тоже противилась его сооружению: она стремилась не допустить укрепления других колониальных держав в Египте, на подходах к британским владениям в Азии и Австралии.
21
Однако весьма предприимчивому и настойчивому французскому дипломату, представителю французских капиталистов Лессепсу, удалось преодолеть все сопротивления, получить от египетского вице-короля концессию на сооружение канала ^ создать международную акционерную компанию, акции которой были в 1858 году размешены почти полностью во Франции (52 процента) и в Египте (44 процента).
По условиям концессии, Египет бесплатно предоставил компании полосу перешейка по трассе канала, обязался восстановить пресноводный канал питьевой воды Нила до трассы нового канала и направить 80 процентов общего числа рабочих для его строительства. Этими рабочими были крестьяне (феллахи).
Благодаря настойчивости и организационному таланту Лессепса в 1859 году акционерная компания приступила к земляным работам, сначала вручную, силами 2 тысяч человек. В пустынную местность стройки канала были направлены транспортные обозы для доставки материалов, пищй и питьевой воды, которая должна была привозиться из Нила. В 1861 году число рабочих достигло 6 тысяч человек, был восстановлен древний канал от рукавов Нила к трассе строящегося канала для улучшения снабжения района этих работ пресной водой. К 1863 году число рабочих уже возросло до 36 тысяч. Стали вступать в работу дноуглубительные машины, привезенные в разобранном виде из Европы.
В этот период Англия, обеспокоенная укреплением в Египте французского капитала, пыталась через Турцию, в вассальной зависимости от которой тогда находился Египет, сорвать строительство канала и потребовать ликвидации концессии. В зоне канала со стороны Турции были совершены диверсии, последовал перерыв в работах. Однако Франция приняла меры, работы возобновились, и в 1869 году канал, построенный руками египетского народа, был открыт для прохода судов (рис. 7).
До открытия канала международная компания получила от египетского правительства концессию на строительство и использование канала в течение ста лет; срок ее скоро истекает, после чего все сооружения канала должны перейти в собственность Египта.
Формально Суэцкий канал, его сооружения и устройство, а также управление находятся в руках международной компании, которая имеет свой административный центр в Париже. Там ежегодно собирается международная совещательная конференция из 12 экспертов, являющихся представителями разных стран, заинтересованных в судьбе канала. Состав этой конференции зависит от администрации компании канала и ее отношений к правительствам тех или иных стран.
Во избежание исключительного использования канала какой-либо из морских держав для своих торговых и
Ряс. 7. Проход судов по Суэцкому каналу. На снимке виден морской канал, а рядом с ним канал пресной воды, железная дорога и автострада вдоль линии канала.
военных целей, еще в 1888 году была заключена в Константинополе рядом стран — Англией, Австро-Венгрией, Германией, Францией, Италией, Голландией, Россией и Турцией — международная конвенция, определившая, что Суэцкий канал будет всегда свободен, как в мирное так в военное время, для прохода торговых или военных судов, без различия флага.
Из всех стран Англия в особенности была заинтересована в канале, как важном звене сообщений со своими заморскими владениями в Азии и Австралии; подписав международную конвенцию, она никогда ее не выполняла. Воспользовавшись финансовыми затруднениями египетской казны, Англия скупила в 1875 году за бесценок египетскую часть (около половины) акций Суэцкого канала, а в 1882 году жестокими военными мерами оккупировала Египет и канал.
В дальнейшем Англия, применяя различные меры своей колониальной политики, стремилась сохранить свое господство в Египте, несмотря на усиливавшееся народно-освободительное движение в стране.
Хотя канал продолжает считаться достоянием акционерной компании, настоящими его хозяевами еще несколько лет назад являлись англичане, сохранявшие свои гарнизоны в зоне Суэцкого канала.
После второй мировой войны Суэцкий канал особенно заинтересовал Соединенные Штаты Америки; США скупили некоторое количество акций французской-компании канала, что позволило им принять участие в ее делах. В течение последних лет США разными мерами пытались навязать Египту соглашения, которые позволили бы закабалить страну. Завязалась острая борьба между американцам^ и англичанами.
После свержения в июле 1952 года короля Фарука и образования революционного комитета Египет стал суверенной страной, проводящей самостоятельную, независимую политику.
Для характеристики роли Суэцкого канала в мировом судоходстве представляет интерес изменение общего количества в регистровых тоннах судов, прошедших через канал в разные годы (рис. 2, а)), а также состав (структура) грузового потока (рис. 2, б)).
Из второго из этих графиков видно, какую значительную долю (63 процента) потока составляют нефтяные грузы, вывозимые на Запад из стран Востока.
Рост средних размеров (в регистровых тоннах) 1 судов, проходивших через канал, выражается следующими цифрами: в 1870 году —900, в 1913 году — 4000, в 1938 — 5600, в 1949 — 6600, в 1952 — 7000. За проход судов по каналу его компания взимает сбор с чистой их вместимости, определяемой из расчета с каждой их регистровой тонны.
_________________________
1 Регистровый тоннаж судна — это количество условных в нем единиц (регистровых тонн). Одна регистровая тонна представляет объем (вместимость) в 100кубических футов (2,83 кубических метра); регистровый тоннаж нетто относится к чистой «вместимости, которая может быть использована для помещения груза.
Следует также остановиться на устройстве и эксплуатации Суэцкого канала. Он прорыт по направлению (рис. 6) с севера на юг, от Порт-Саида на Средиземном море до города Суэц на Красном море.
Трасса канала с севера проходит сначала по лагунам, сообщающимся с рукавами Нила и с Средиземным морем, затем по песчаной пустыне, возвышающейся постепенно с 4—5 до Г2—15 метров над уровнем моря. Это наиболее возвышенная местность на трассе — действительная преграда, известная под именем Эль-Гизр. Далее канал пролегает по болотистой местности, затем проходит через озеро Тимза и два, одно за другим расположенных, соленых озера (Большое — севернее, и Малое — южнее). Эти озера сохранились как остатки моря, покрывавшего в далекие, доисторические времена всю низменность. Южнее озер канал пересекает песчаную равнину и встречает единственное препятствие в виде скалистого массива Шалуф протяжением до 10 километров. В южном своем конце канал примыкает к западному из двух заливов, омывающих с юга Синайский полуостров.
Общее протяжение канала при открытии (1859 год) составило 164 километра. К настоящему времени оно увеличилось до 171 километра. Это объясняется постепенным (в связи с ростом судов) искусственным дноуглублением канала от первоначальной глубины в 8 метров до современной — около 12 метров. При таком углублении концевые участки канала протягивались дальше в море до соответствующих больших и значительно удаленных от берега морских глубин.
Ширина канала по дну, составлявшая (рис. 8) при открытии 22 метра, впоследствии была увеличена до 37 метров, а ныне до 60 метров. Тем не менее, морские суда не могут расходиться в любой точке канала; для этого служат специальные расширенные участки (разъезды), устроенные через каждые 10 километров.
Колебания уровня Средиземного моря у Порт-Саида (северное устье канала), где нет приливов и отливов, происходит от ветровых нагонов и сгонов и составляет всего 0,6 метра. В южном устье канала, у города Суэц, Красное море, сообщающееся непосредственно с Индийским океаном, характеризуется приливно-отливным колебанием от 1 до 2 метров. Эти сравнительно небольшие колебания уровней морей в обоих концах канала позволили
25
построить его по схеме открытого канала (без шлюзов), чему благоприятствовало также расположение на трассе ряда озер, которые смягчают уклоны поверхности воды в канале.
Его откосы укреплены в более слабых местах каменной одеждой. Для сооружения канала потребовалось выполнить, в основном, земляные работы почти исключительно в легких песчаных грунтах; объем их достиг к открытию канала 75 миллионов кубических метров, а затем, при расширении профиля канала, углублении его и подчистке наносов, этот объем возрос к настоящему времени до 275 миллионов кубических метров. Особенно сильно заносится северный устьевой участок канала у Порт-Саида вследствие сильного потока наносов, направляющихся вдоль берега Средиземного моря с запада на восток от расположенной по соседству дельты Нила. Для защиты от этих наносов у устья канала выдвинут от берега мол длиной до 7 километров (самый длинный мол в мире).
В северном устье канала у Порт-Саида построен крупный морской порт, в котором выполняются все формальности для проходящих судов; здесь имеется обширный рейд, вмещающий около 50 судов. Причальный береговой фронт этого порта протяжением в 15 километров обслуживает до 70 судов.
В Порт-Саиде, а также на южном конце канала, у города Суэц, расположены крупные ремонтные базы. В их состав входят обширные судоремонтные мастерские, сухой док, пловучий док, шесть эллингов для судов до 2 тысяч тонн весом, 20 эллингов для шаланд и буксиров; здесь базируется технический флот канала в составе 18 дноуглубительных снарядов и многих обслуживающих их судов.
Движение судов самого крупного тоннажа (в 1953 году по каналу прошло судно водоизмещением в 45 тысяч тонн) производится круглосуточно, причем без специальной судоходной обстановки в пределах самого канала; суда в ночное время идут с прожектором, устанавливаемым администрацией канала на носу судна, под руководством лоцмана канала; на подходах к каналу имеются маяки и. створы.
Вдоль судоходного канала проложены железная дорога, автострада и канал пресной воды (рис. 7).
До второй мировой войны сообщение между берегами канала осуществлялось паромами. Во время войны англичане построили железнодорожный мост. Хотя ему была придана поворотная система для пропуска судов, но все же он стесняет интенсивное движение судов по каналу и вызвал даже аварию судна, наскочившего на него; англичане медлят с его удалением, несмотря на требования управления канала.
<<<---
